- 「クロムもドキッ」スプレーをテストで１本入手。以前からＭｒ．Ｔが気にしていた一品だ。
ローバル株式会社の製品で同社のＨＰから通販も可能だ。クロムメッキそっくりに塗装できるそうで、転倒を機に使えそうなら修理にこいつを使って塗装してみようという目論見だ。だがある種特殊なスプレーのようなので上からクリヤーが吹けるかなど確認してみる必要がある。とっととＭｒ．Ｔに手渡した。結果は後日だ。
缶の表示は「クローム…」となっている。…？？？
- スイングアーム入手(新品９万のところ２万)。アルマイトが剥がしてある状態で出品されていた。車両側にクロムもドキッ(以下メッキ塗装と略す(^_^;！)スプレーの使用を見越して、スイングアームも光らせてしまえ、となった(笑)。バージョン１での課題だった「パッと見ノーマルっぽく」というテーマは既にどこかへ消し飛んでいる(^_^;。
ところでアルミにクロムメッキって出来るのか？？要確認。
- いよいよＲ１をバラし始めた。メッキ塗装予定のテール、アンダーカウル一式をＭｒ．Ｔに渡せるように外した。
傷の入っている左クランクケースカバーを新品に交換しようとネジを外した。
「！」
突然エンジンオイルが「だら〜」と垂れてきてビックリ(バイク屋に言わせると当たり前だそうな(^_^;)。慌ててカバーを押し付け、しばし呆然とする。基本的には潤滑路とは別室になってるはずだけど結構オイルが溜まっているようだ。
仕方ないのでレベルゲージで油面高さをだいたいに見て、左ケース位置がそれ以上になるように家の壁にＲ１を立て掛けてから(笑)カバーを外して交換した。
- タンク入手。オークションで２万だった。
９８、９９モデルには銀色の設定は無く、タイラレーシングからこの色のスペシャル車が売られていた。タミヤのプラモデルになっているから知ってる人もいるだろう。何台売ったかは知らないが、どうやらそれに付いていたタンクのようなのだ。
タンクの前端には「TairaRacing」の切り文字が貼られていて、上面にはヤマハの元ワークスライダー平忠彦氏の直筆らしいサインが書かれている(本物かどうかはともかく、かすれている部分があるので直接書かれているのは間違いない)。
どういった経緯でこんなものが出てきたのかは分からないが、内部のサビや外観の傷も無く、きちんと裏側まで塗装された大変状態の良いものだ(よく見ると９８の白タンクベースらしい)。
今の若い人は知らないかもしれないが、平忠彦氏はワシが最も尊敬するライダーの一人である。サーキット以外では乗らない「職業ライダー」が多く、現役を引退するとほとんどの人が降りてしまう中で、プライベートでも楽しんでおられるという数少ない一般感覚を持ったバイク乗りだと思っている。
もちろん会った事はないし、伝え聞いた範疇ではあるけれど、一般人の我々にとっては最も身近に感じるレーシングライダーである事は間違い無い。
はたして(ホンモノであるとするならだけど)そんな人のサインの入ったタンクを叩く度胸がワシにあるのか(爆)？まあ、へこます位置はサインとはズレているし、そのままサインの上から塗装して氏の魂もＲ１に込めさせてもらおう(？)。
- ００年式リヤサスとフロントブレーキディスクを入手、１．５万。
Ｒ１は００年式以降で部品単位での変更が進んでおり、以前のモデルに対してはそれらの交換だけでも新型のテイストに近付ける事が可能と思われるが、逆輸入車の場合、最近は実際に現車を持っていないとメーカーからパーツリストすら出してもらえないようで、自分の場合もバイク屋にいろいろ難しい事を言われ結局入手できていなかった。
それが今回、オークションでの取引相手である広島市在住の中桶さんに事情を話すと、ご好意により、それら部品と一緒になんと００年式のパーツリストを譲っていただく事ができた。
単なる修理以上を狙っているＵＰ１バージョン１．５の実現にあたり、なんとも心強い力添えを頂いた事になる。この掲載の場を借りて改めて中桶さんに感謝の意を表したい。
- 新品の純正前後スプロケット（１６／４３Ｔ）をオークションにて入手、６０００円。チェーンとスプロケはセットで新品に、というのはセオリーだ（笑）。
- 新品リヤスプロケはクロムメッキに、シフトペダルをフライス加工にといずれもＭｒ．Ｙに手渡した。ペダルは取り付け部の幅を２ｍｍ削り込むように指示し、例のスイングアームはメッキ前処理の磨き込みをＭｒ．Ｙが自ら行うようなので、研磨用のサイザルも渡した。
確認してみるとアルミにクロムメッキは可能なようだ。
ただし下地の処理を入念に行う必要があり、きちんと仕上げるなら銅メッキ、無電解ニッケルメッキ、そしてクロムメッキとかなり手の込んだ工程になってしまうようだ。うむむ。
（０３／０９／２３更新）
結局、０１年式のステップを左右セットで入手したためペダルの加工は不要となった。
- 転倒で少し曲がったリヤフレームを修正した。タンデムステーの間の空間に鉄パイプを通して力任せに曲げる！…もサスが動いてしまい思うほど力が掛からない。意外にしなるサブフレームも修正を難しくしている。
仕方ないので発想を転換して鉄パイプを通したままバイクを寝かせてその上に乗っかり（笑）自重で曲げる方法を実行。これが結構うまくいった。
実は転倒前から少しリヤ周りがタイヤとズレていて気になっていたが、これを機に一緒に直してしまった（笑）。
- ００年式のフロントフォークを入手、１万円。ただし事故車のもので片側僅かに曲がりがある。チューブ関係はどうでもいいが内蔵しているインナーＣＯＭＰとバネが狙いだ。
というのも、前出の中桶さんに譲っていただいたパーツリストによると、９９との倒立フォーク部の部品的な違いはインナーダンパーＣＯＭＰとバネ自体のみと考えて良さそうだ。
００年式発表時に、開発者から「かなり力を入れた」という説明のあった部分なだけに、相違部品のみの入れ替えで新型フロント回りの性能が手に入る可能性がある。そうすれば既に入手済みのリヤサス、ブレーキディスクと合わせ、ほとんど足回りは００、０１年式と同等までグレードアップという事になる。
使えるといいが、どうだろう…。
- シャレで頼んだアーシングキットが到着。ＨＰから注文できる、熊本にあるウッズガレージというところに作ってもらった。端子と線材の色の組み合わせを選べるのが特徴だ（あえて黒で作成した）。あちこち探して決めた訳じゃないが、送料込みで￥２８００は安いんじゃなかろうか。通常は￥５０００前後と思われる。
アーシングの考え方自体がアホくさいが（新車はもともと十分にアースされているが経年的にサビたりして導通が不十分になってきた場合にあくまで新車時の状態に近くなるだけだ）悪影響はないだろうって保険程度の考え方だ。
- 入手した事故車のフロントフォークをバラした。インナーＣＯＭＰは内部で浮いた形なので、幸い曲がりの影響を受けてはいないようだ。スプリングは外周研磨して摩擦を低減したいが、そこまでバラすのには専用工具を準備した方がよさそうなので、その入手を待って作業を続行する事にした。
どうせバラすならインナーチューブにコーティングもしてやりたいところだが、いろいろ調査中。話題性で言えば現時点ではＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）コーティングが最右翼だが、メーカーに確認してみたが技術的にまだ未成熟というのが実情のようだ。
ただし実現すれば摩擦係数は０．１と、純正０．５、チタンコート０．４を大きく凌ぐ。０３モデルのＧＳＸ−Ｒ１０００に施される予定の処理だが、果たして…。
- 値段を調べてもらったところ、フォークをばらす特殊工具の関係だけで１万を軽く超えるので、作ってしまおうという事になった（出た！）。
全部の工具を一度に準備するのは難しいので、まずスプリングコンプレッサーの図面を書いて渡した。それで実際にバネを縮めながら次の工具の寸法を測定してまた更に作る、というなんとも気長な方法を取らざるを得ないが、仕方ないか…。
いよいよＭｒ．Ｙ、Ｍｒ．Ｔの出番である（笑）。
- ０２年式のフロントキャリパーピストンを購入、新品。０１年式までの鉄製と違って軽量なアルミピストンになっている。
サービスマニュアルを見る限りでは０１年式以前にも付きそうだったので手配した。０２以降はキャリパーのキャップが金色となっているが個人的には好みではない。従来の青色のままで性能だけ新型のものを頂こうという魂胆だ。これをこだわりと言うのだ（笑）。
ちなみに重量は２６．６ｇ（大）、２２．２ｇ（小）。ノーマルの重量は後日バラした時に測定する予定だ。
（０３／０４／３０更新）
ノーマルは４４．６ｇ（大）、３６．２ｇ（小）。合計でバネ下が約１３０ｇ軽量化できる計算になる。
５ＰＷ−Ｗ００５７−００ キャリパーピストンアセンブリ（大） ￥３８２０（２個入り）
５ＰＷ−Ｗ００５７−１０ キャリパーピストンアセンブリ（小） ￥３８２０（ 〃 ）
- とりあえず急造してもらったスプリングコンプレッサーで、ダンパーユニットの形までバラした。外したバネは外周研磨のためにＭｒ．Ｙに手渡した（効果はほとんど信じていない）。
- リヤサスの重量の違いを測定。下の画像左が９８・９９用で、２．５１ｋｇ。同じく中央が００・０１用で２．３０ｋｇ。確かに軽くなっている。新型はバネの線径が細く（１０．５→１０．２）、材質等も見直されて、外観的にはダンピングの調整クリック部のアルマイト色が青になっておりオシャレだ。バネレートやダンピング性能は基本的に同じ。
しかしリヤサスについてはこの後、大事件が発生するのであった（笑）。
- 実は事件というのはコレだ！ＷＰ（ホワイトパワー）の新品リヤサスをゲットしてしまったのだ。オークションで４万。破格と言えるだろう。何の為に純正リヤサスを買い漁っていたのか、その目的意識が薄れてしまうほどの大事件だ（笑）。
ただしこのＷＰ、Ｒ１専用設計のレース対応品で、バネレートは純正８．０ｋｇに対し９．５ｋｇ、とても公道では動かないと思われる。だが機構は本格的なもので、伸び側３５段、圧側が低速側２５段、高速側無段階（３回転）の２ｗａｙ、±５ｍｍの車高調整、イニシャルは通常１回転で１．５ｍｍなのが１ｍｍ、大容量リザーバータンクにシャフトも通常品Φ１４に対してΦ１８、と高剛性と微調が可能なのもここまで来ると呆れてしまう。
しかし、重量は２．９９ｋｇと、純正に比べてかなり重くなっているのが難点だ。
個人的に社外サスに交換した経験が無いため、どういった乗り味になるのかとか予想も付かない。しかしバネレートは純正と同等のものを用意する必要がありそうだ（ＷＰ純正バネは２万）。
結果、作動性が良いと言っても、シャフトは太くなってフリクションは増えてそうだし、７００ｇの重量増を打ち消すほどのメリットがあるのかどうか、注目すべきはこの点に尽きると思う。乞うご期待だ。
ちなみに右の画像は音叉マークの立体エンブレム。これは０２、０３モデルのタンクに貼られている純正部品だ。
現在ＵＰ１はＲ７のエンブレムを貼っているが、金色なので銀のこちらの方が地味でいいんじゃないかと思い入手した。サイズが一回りＲ７のものより小さくなっている。
５ＰＷ−２４１３Ｂ−００ タンクエンブレム ￥１０００
ところで純正らしさへのこだわりとして、タンク上の純正コーションラベルをわざわざ同じ位置に貼っていたが、パーツリストにはこれらの番号が出てこない。もしかして欲しい人（いるのか？）のために書いておく。
３ＭＥ−２４１５Ｅ−００ コーションラベル（有鉛禁止） ￥７５
３ＨＰ−２１５６８−００ コーションラベル（マニュアル見よ） ￥６０
- フロントブレーキのディスクロータを００年式の物に交換した。ピンが１０本から８本に減って軽量化されている。
測定してみると画像左の９９用１．４８ｋｇ、右の００用は１．４５ｋｇ。左右合わせて６０ｇの違いでしかない。回転部分の軽量化は結構効くのだ（笑）などとは言わないが、これもメーカーのこだわりで形状が変更されていると言える。
しかしその反面、コストダウンの跡も見える。ローター裏面のマスキングが省略されてアルミ地肌が９９以前に比べて大きく露出している。腐食しやすそうなので、取り付け前に艶消し黒に塗装しておいた。
- どんどんバラバラになるＵＰ１（笑）。首回りのベアリングを交換するのにボールレースを叩き出すのが大変だ。ウィリーのダメージは心配していたほどではなかったが、もちろん交換する。仕方なくＥＸＵＰ部にジャッキをかませているが、オススメしない。タオルはタンクを保護するため。
- フレームやスイングアームに注入すると、しなやかさは失われずに剛性がアップする、というまゆつばな一品（笑）、発砲ウレタンを入手した。商品名は「スーパーウレタンキット」。バイク専用に開発されたもので、難燃性であるなど一応通常のものと違う特徴がある。たくみ技研から発売されている。
さほど効果は期待していなく、シャレのうちだ。だいたい自分の走りでは車体の剛性不足を感じる事などない。
首回りバラしたついでに処理してみようかと思っただけで、効果のほどは、車両が組み上がるときにはあちこち違いすぎて確認しようがないだろうな、実際（笑）。
- 恥ずかしい話だが、クランプ取付部の塗装がハンドル操作の応力で浮いてきていたので、トップブリッジを再塗装のためにＭｒ．Ｙに手渡した（純正も焼付塗装のようだ）。やはりギリギリまでの軽量化はこの部品にも及んでいて、強度的に微妙なようだ。
いっそトップブリッジ自体を作ってしまおうかという話も出たが、どのくらい時間が掛かるか分からないので（笑）再塗装で逃げることにした。クランプの下になる部分はマスキングして塗料が付かないようにするだけでも違うだろう、という判断だ。
もし再発するようならその時にこそ自作を考える事になりそうだが…。
- ウレタンの発泡テストをしてみた。２Ｌのペットボトルに１００ｃｃ入れて、発泡までどのくらい余裕があるのか、流動性、発泡後の体積がどのくらいになるのかなど、様子を確認した。
今は時期的に寒いからか（？）２液混合後、発泡を始めるまでに１分近くも余裕があり、流動性もそこそこだ。逆に言うと、穴があれば確実に漏れ出してきそうだ。
取説によれば発泡後の体積は約１５倍になるという。画像でも確認できるが、寒さのためか初めての攪拌が慣れていないのか、そこまではいかず約１２倍前後くらいになった。発泡時には８０℃程度になるという事だが、冬場でもあり、ほんのり暖かさを感じる程度だった。
様子を見ていると、発泡は開放部に向かって進むが、途中で固まり始めると、密封ぎみの部分の発泡は以降は圧力が逃げないままになるので、内部的にも結構な圧力差だろう事が想像できる。現にペットボトルの下の方はかなり外側に膨れるのに対して発泡端近くは単に充填されているだけだ。
本来の固さになるまでに内部で圧力差が吸収されるというなら別だが、実際にフレームやスイングアームに処理する時は注入位置を考えた方がいいかもしれない。つまり、袋構造の部分の方が内圧が高くなるが、開放部はほとんど充填だけになり、内圧の上昇は望めない（もっとも、内圧がこの処理のミソであるかどうかは初めからどこにも触れられていないが）。
心配していた空気溜まりが出来る可能性は無さそうだ。自身が発泡剤なので、空気を取り込みながら周辺に密着する。
- キジマのクリアテール（ユーロタイプ）を入手。
- いよいよフレームにウレタンを充填した。元から開いている穴を注入に使うには小さいので、８ｍｍの穴を首回りに開け、サブフレーム付け根に元からあった穴も拡大して注入に利用することにした。
スイングアームとリヤサス接続部の周辺から充填を始めて、フレーム前方へと処理を進めて行く。
１回の処理は紙コップ１杯分が適当だ。それ以上の量になると発泡を始めるまでに注入しきれない（笑）。もっと大きな穴を開けるという手もあるが、それは勇気がいるってもんだろう。
一般に鉄製に比べてアルミフレームは内部空間が大きな気がするが、Ｒ１の場合は厚みが薄いので使用するウレタンの量はさほどにならなかった。容器の半分ほどは残っている。
製造元の説明ではキット内容で、スイングアームまで入れようと思わなければ十分な量という事だったが、この様子だと後日に予定しているスイングアームへの充填も、残りだけでいけそうだ。
ところでアルミフレーム車への施工は注意が必要だ。
それは３枚目の画像にもあるように、鉄フレーム車と違ってステム回りとフレーム空間が繋がっているので、発泡の具合によってはステムシャフトが固まってしまう可能性があるのだ。
今回のように、首回りをバラした上で量を調整しながらの充填が、無難だと思われる。
- 首回りのベアリングレースを打ち込むのには専用工具が必要。傷を付けないためにきちんとしたサイズの受けが必要なのだ。
バイク屋から借用して作業するが、実際かなりの力技だ。ステムシャフトにはめるにはプレス機が必要（バイク屋に持参して作業）だし、通常整備の範囲は完全に超えているので素人は手を出さずに金を出す（笑）のが正解。
グリスをタップリと付けて組み上げ、やっと一月ぶりにマフラーの集合部からジャッキが外れて本来の首下の位置で車両を支えるところまで戻った。
ちなみに首回りのベアリングの締め付けには細心の注意が必要。
- 当初、ＷＰ純正８．０キロのバネレートのものを発注していたが、納期が５月末以降になると言われてキャンセル（なんでバネ屋にバネが無いのだ(^_^;）。
バネを作ってくれるところはないかと探していたところ、ｆｕｍｉさんにアドバイスされて株式会社ベステックスに問い合わせると受注してくれた。
特注でも約１．３万と、ＷＰ純正の２万に比べてはるかに安い。当初から素早いメールの応答、丁寧な対応に非常に好印象だったが、取り外したＷＰのバネを参考に送ると、すぐにバネ特性を調べて返送してきたのには驚いた。
ＷＰの公称９．５キロのバネは、ベステックスでの測定によれば実際には９．２キロだったという事だ。新品未使用でこの値とはＷＰではこれくらいは誤差のうちとでもいうのだろうか？
逆に数値を出してくるという事は、この会社は出来上がったバネの精度に自信があるという意味にも取れる。月末納期で手元に来るのが非常に楽しみだ。
バネを特注したいという人は一度問い合わせてみて損はないだろう。
実は「フォーミュラ用」の品揃えにそのまま使えると思うラインナップがあったが、色を白で指定したいがために特注とした。
- 今回、バージョン１．５の目玉の一つである、スイングアームのメッキ処理が終わって手元に来た。
さすがに顔の映り具合はバフ掛けなど足元にも及ばないといった感じだが、デカイ槽を使って処理するようにまともに業者に出したので３万も掛かってしまった（ドリブンスプロケも同時にメッキしてもらった）。
仕上がりは表面の状態に左右されるので、実はバフ掛けした上からニッケルメッキ、更にクロムメッキ、という凝った手順になっている。
ちなみに今回判ったのは、メッキは部材の外周には付くが、穴のような構造の内側にはうまく付かないという事だ。従ってリヤサスの入る穴の中などは、処理前の方がかえって表面の状態はキレイだったりする（笑）。
あまりの見栄えの良さに迷ったが、心を鬼にして（笑）注入用の穴を開け、最後に残されたスイングアームへのウレタン処理を行なった。パイプ状の部材には全て詰め込んだ。
- 恥ずかしながらＵＰ１は走行距離１．５万キロまでプラグ無交換で来ているので（爆）これを機に交換してやる事に。選んだのは最近（？）流行のイリジウムプラグ。特に性能アップには期待していない（コレばっか(^_^;）。
ＮＧＫの場合、Ｒ１にはＣＲ９ＥＩＸが適合する。
最新の製品であるにも関わらず推奨交換時期は２万キロ毎で、これは一般のプラグと同じである。プラチナプラグが１０万キロ無交換を謳っているのに、後発のクセに性能面で後退しているのは素直には頷けない。
ところでついでにノロジーホットワイヤーという、高性能プラグコードも装着してやる事に。蓄電効果を高めて通常の２０倍？とかの火花を飛ばすという。
この手の製品には、スプリットファイヤーのツインコアとかいうのもあるが、値段的にはこちらの方が高めのようだ。これまた効果のほどはさほど期待していない。
ＵＰ１へのノロジーホットワイヤーの装着は一筋縄では行かない。
アース線の接続の手間が増えるだけでなく、プラグヘッドにネジアダプタが付いた状態での装着となるので（標準状態のＲ１ではそれは不要）、プラグの抜き差しに工夫が必要となる。
と言うのも、最近のバイクはギリギリの隙間設計なのでプラグの脱着には専用工具を用いるものが多いが、プラグの頭にアダプタがが付くのと付かないのの違いで、工具が使えなくなってしまうのだ。
これは結構深刻だ。
泣く泣く、車載工具のゴムをぐいぐいと押し広げて、なんとか使えるようにした。
Ｒ１の場合、ノロジーのアース線はキャブの下側にある、気筒同調用のネジを利用する以外に良いポイントが無さそうだ。以前に入手していたアーシングの線も配線して、同じ位置に共締めした。
アーシング線はバッテリーから直結で来ているので、これ以上の効果的な結線は無いはずだ（笑）。
- 以前に事故車のフォークを入手して内蔵ダンパー（インナーＣＯＭＰ）を使おうと画策したが、実は２セット目を更に入手した（笑）。
こちらはまともな０１用で、走行距離も少ない。まるごとの換装を狙っている。
やはりインナーチューブへのコーティングにチャレンジしてみたかったので、状態の良いものをベースに処理したいという気持ちが強かった。結局１セット目はダンパーの分解練習用にしかならなかったが、これも経験だ（爆）。
ところでコーティングはどこに出すか？これは最後まで迷った。
メールにいろいろ丁寧な回答をくれたのが株式会社東洋硬化。某有名サスペンション専門ショップやワークスチームが処理に出しているところで実績もあり、信頼できる。
チタンコーティングは一義的には単に固い皮膜をチューブ表面に生成するというもので、摺動や石跳ねに対する耐磨耗性を上げるのが第一目的だ。色も付けられるので副次的に装飾性が上がる（他人との差別化だね）という要素もあるが、摩擦係数の低減は二の次で、実際には純正のクロムメッキ０．５に対して０．４と僅かに向上する程度でしかないようだ。
ワシの目的はあくまで「摩擦低減」であって見た目などどうでもイイ。その観点からだと、東洋硬化では「クロムナイトライド（見た目は薄い黒）」を勧められた。更に「下地の状態で摩擦係数などいくらでも変わってしまう」と教えてもらった。コーティングする際には磨耗したクロムメッキを再生処理し、それからコーティングするのが筋である、と言う。
それらを含めると金額的にはざっと１０万。安くは無い(T_T)。
前出のｆｕｍｉさんが処理した事でも有名（？）なアブソリュートのTCC（タングステンカーバイトカーボン）コーティング。摩擦係数だけなら０．２とチタンコートを大きく凌ぐ。色は黒。
そして、０３GSX−R１０００に純正採用されたＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）コーティング。摩擦係数は驚異の０．１。単にパワー競争で優位に立とうとするだけでなく、前後足回りのフリクションを徹底的に減らしてきたところにスズキの怖さがある。色は地味な黒になってしまうというのに、外見ではなく実を取る辺りに本気を感じる。
本来なら、ＤＬＣを奢りたいところだが、残念な事に現時点でＤＬＣをインナーチューブに処理できる一般メーカーはいないのではないかという事だ（東洋硬化談）。
スズキは自社でその技術を確立したのだろうか…。
下地の再生処理を施すと、結局似たような金額になってしまうという事で、最終的には具体的に数値に違いの出ている、ＴＣＣ処理をする決定をして、インナーチューブをアブソリュートに送った。
どうせなら、フロントフォークの摩擦低減を可能な限り行ないたい…。その気持ちはバネの外周研磨はもとより、内蔵ダンパーのロッドもメッキしたらどうか、という展開を呼んだ。
常にオイルに浸かっている部品なので、さほど効果はないかもしれないが、よく見ると擦り傷があるので摺動抵抗があるのは確かだ。
だがパーツリスト上もひとつの部品として扱われている内蔵ダンパー、一般に素人では手の出ない領域である。分解するにも通常の工具では難しい。果たして…。
そこでまたまたＭｒ．Ｔが特殊工具を製作し、不可侵の内蔵ダンパー分解へ（爆）。ネジというネジに強烈なネジロックが塗布されており四苦八苦したが、「この世の中に緩まないネジは無い（笑）」を座右の銘とするＭｒ．Ｔがものの見事にバラバラにして見せ、ダンパーロッドを単体で取り出すことに成功。
カシメて作られた伸び側バルブ、圧側バルブ共に出てきたが、さすがにこれまでイジル度胸はない。それができればホンモノのサス屋だろう。
ロッドは、硬質クロムメッキ処理のため、Ｍｒ．Ｙに手渡された。
- フロント用のバネが外周研磨されて返ってきた。
オーリンズ製のフロントフォークなどには施されているメジャーな手法だ。量産車には手間の問題があってまず行なわれていないが、例外的にＮＲには処理されている。
Ｍｒ．Ｔによると「かなり固くて削れにくかった」という。当たり前か…。
ところでリヤのブレーキホースもメッシュにする事に。従来、フロントはアップハンにする関係で長さが必要だったので致し方なくメッシュホースにした経緯があったが、今回スイングアームが光るので、メッシュホースにした方がバランスが良かろう、という判断が働いた。
昔は（っていつの事だ(^_^;？）ホース装着の時にバンジョーの向きで苦労したが、最近の物はアダプターが噛んでおり、調整できるようになっているのに進歩を感じた（感じるな(^_^;）。
- メッキ塗装の本命をテスト入手。株式会社テイクインのステンレスコートスーパーブライトタイプだ。
「クロムもドキッ」も従来のスプレーに比べればマシと思えたが、このステンレスコートはかなりイケそうだ。本物のステン粒子を利用しているのか（？）磨きなども出来るという。
ただし値段がバカ高く、通販で安いところを探しても１本２９００円、しかも２００ｍｌの容量しかない(T_T)。しかし現時点でこれ以上の仕上がりを期待できるスプレーが無い以上、仕方が無い。
必要な本数を注文するしかない。
ベステックスに特注したリヤスプリングが出来上がってきた。
添付データによれば、８．０７ｋｇのバネレートを持つ。巻き方向が元のＷＰとは逆になっているが、実はこちらがＲ１本来と同じであるので許す（笑）。ＢＥＳＴＥＸの赤文字がワンポイントになっており結構オシャレだ。
重量は元が９９０ｇに対して８９０ｇと約１００ｇ軽く仕上がっている。ショックユニット全体で７００ｇほど重くなっているので、この差はちょっとしたプレゼントだ。
今回は特注という事であり、専用の設計図が起こされていて、それも付属されてきた。これがあれば、違うバネレートの注文もこの図面を元にスムーズに行くはずだ。そういった意味でも、ラインナップ品を使わずに特注としたのは意味があった。
ＵＰ１は重量バランス的にどうしてもリヤ荷重が増すので、将来的にはもしかしたら８．５ｋｇのレートも試してみたくなるかもしれない。
- 事件発生(^_^;！
メッキに出していたフロントフォークのダンパーロッドが青まだら状態（爆）になってしまったあ〜！
経過は以下のようになる。
Ｍｒ．Ｙに手渡したロッドはメッキに備えて摺動部がバフ掛けされたが、化学工場の担当の話では、棒状の金属に硬質クロムは皮膜の厚さ管理が難しく、両端の厚みに比べて中央部のメッキの着きが薄くなるという。
そこで硬質クロムはやめて、無電解ニッケルメッキを施した後で熱処理（４００℃／３０分）する事によってＨｖ（ビッカース硬さ）９００程度を得られるというので、その方法に変更することになった。無電解ニッケルは厚みの制御がしやすいのだ。
メッキまでは順調に行ったが、本来なら真空炉で熱処理した方がよかったところを通常の炉で行なったために、なんとロッドの表面に青色のまだら模様が発生してしまったのだ（ステン材ではよくあるそーだ(^_^;）。
ま、メッキ面は硬くなっているので軽く磨けば模様だけ落ちるというコトだが、またバフ掛けするだな…マイった(^_^;。
- ベステックス製特注バネをリヤショック本体に組み込んだ。
スプリングコンプレッサーは特に用意していなかったため、ヨメさんの友人である、寺島兄弟宅に出掛けて車用のものを借りて作業した。と言っても、ツメを引っ掛けて全体を縮める車用のコンプレッサーでは、大きい事と、バネに傷が入りやすいのでユニットが外観に出るバイクではそのまま使うという訳にはいかなかった。
自由長１５０ｍｍのバネは、装着するのに１４０ｍｍ以下まで縮める必要がある。
そこで、コンプレッサーでバネ全体を縮め、太目のタイラップを巻いてその状態を保持して組み込み、後でそれを切って元に戻すという方法を取った。
一般に使われる手らしいが、コツは装着に必要な長さより更に１０〜２０ｍｍは縮めた状態でタイラップを巻く事。これは伸びる分を考える必要があるからだ。
異種メーカの組み合わせだけど、そんな違和感ないでしょ（笑）。取り付けが待ち遠しいが、フロント回りが組み上がらないとリヤ上げられないんだよね…。
- ノロジーホットワイヤーをイグニッションコイルに接続（まだやってなかったのかよ(^_^;）。
ヤマハのバイクは、コイル構造の関係でプラグコードを途中で切断して中継するしか方法が無い。ノロジーはキャップに続いてかなり長い構造部分があるので、キレイに収めるための取り回しを決めるのが大変だ。
左から１番、２番とシリンダーに番号が付いているが、１、２番は余った長さを右側に回し、３、４番は逆に左に取り回して収めざるを得ない。長い事自体は問題ない、と説明書に書かれてはいるものの、複雑な構造になればなるほど、信頼性が落ちるのは常識。アース線の関係で簡単に取り外すという訳にも行かず、整備性は間違いなく悪くなっている。
重量増も含めて、ほんとにプラスになっているのか…これは後付けの市販品全般が抱える問題と言える。
- アブソリュートから待望のTCC処理済のインナーチューブが到着。
コーティング自体は薄茶色で、真っ黒ではない。プラスチックに触っているようで、感じとしては特に摩擦が小さいというイメージではない。実際に負荷が掛からないとこのへんは何とも言えないか…。
- 再塗装に出していたトップブリッジが戻ってきた。ちょっとツヤが無いなあ。指示間違えたかな（おい(^_^;）。まあいいや、贅沢は敵だ。
クランプ部を逃げているので、力が掛かって塗装が浮く可能性は低いはず。これでダメなら強度が足りないって事だから、トップブリッジを作っちまうしかない。読んでる人にはそうなると面白い展開だけど、正直、それは避けたいよう(^_^;。
- 以前に入手していた、０２モデル用のアルミキャリパーピストンにやっと交換した。
モノブロックキャリパーは構造的に本体が分割できないので、どうやってピストン取り出すんだろうと思う人もいるかもしれないが実際には、十分に外せるだけの隙間がある。
作業はエア圧でピストンを押し出すと考えがちだが、モノブロックの場合一つでもピストンが外れるとそこからエアが漏れて思ったように他のピストンが押し出されない可能性があるので、ピストンを引っ張り出す特殊工具があると便利。今はそういうものを使うのだ。
アルミピストンにコーティングされている皮膜がかなり滑らかなもので、重量減だけでなく握ったフィーリングに違いが出そうで期待できる（？）。
エア抜きは、ホースを外すのがめんどくさかったので持参したブレーキディスクに２つのキャリパーを一緒に挟んで行なった（おい(^_^;）。
なかなかにアクロバティックな光景でしょう。＜がす
ちなみにリザーバータンクも９８・９９と００・０１ではサイズが違っており、液量が少なければ軽くなるとマジメに考えたようだ。ヤマハのこだわりってここまで来ると…(^_^;。
- エキパイを交換。以前ある場所でエキパイ下側を少し打っており、機会があれば交換したいと思っていた。入手したサイレンサーがエキパイごとだったので、そちらも交換する事にした。従って、部品的には０１用だ。
９８・９９用とは番号自体は違うものの、寸法に差は無いため交換は可能。それまでのものに比べてサビ等もなく、ＥＸＵＰバルブの動作も気持ちスムーズ（？）。
バルプ位置調整は、マニュアルに書かれているより僅かに開け気味にした方がヨイ、と何かの雑誌に書かれていた。少しトルクを落とした方が結局は乗りやすくスムーズという事らしいが…。
ネジ類は全てステンに交換して、気持ちグレードアップ(^_^;。
- まさかの大事件発生！！
右は問題なかったが、左のフロントフォークを組み上げてオイルを入れると、ダダ漏れ(T_T)。最初はオイルシールを疑ったが、なんとインナーチューブとボトムの隙間から漏れてくる！完全にアブソリュートの作業に問題がある。
１０万以上も出費してこんな作業されては、どんなに効果があるコーティングだろうが一気に醒めてしまう。
あわてて連絡を取ってチューブを送り返したが、組んだりバラしたり、オイルを無駄にした事など考えると、本当に「すみませんじゃすまねーだろ」と思ってしまう凸(-"-)。
原因はと言えば、Ｒ１の倒立フォークのインナーチューブとボトムはオイルシールを挟んでネジ込みで固定しているようなのだが、ネジの途中にカタイ部分があり、途中まで締めた段階で「締めきった」と判断していたという事のようだ。
あらかじめ全長を測っておけとは言わないまでも、ネジ込んだら漏れはないかぐらいは実際にオイル入れて確認してないのかな？値段を考えればもう少し慎重に作業をしてもらいたいもんだ。
フォーク自体も、外観の状態がわざわざ良いものを別途入手して処理をお願いしたのに、少しは覚悟はしてたとは言え、やはり繰り返し作業で傷は入ってくるし…。
とにかく今回のコーティングに関しては一連のすったもんだで後味が悪いと言わざるを得ない。
これで実際の減摩効果がさほどでもなければ…怒髪天〜！！
- 空白の２ヶ月（爆）。ＨＰの更新も停止（ああ）。
それほどまでにＴＣＣオイル漏れ事件は衝撃的な出来事であった…（遠い目(^_^;）。
やっと我に返り、フロントフォークの組み上げを進めた。ダンパーロッドもきちんと減摩対策で研磨の後メッキ処理されているし、バフ掛けされたスプリング、コーティングされたインナーチューブと相まって、市販のリプレイスフォークを超える、狙い通りの「奇跡の前足」は実現できているのだろうか…？
頼むぜっ！
そうは言っても、今回バージョン１．５の目玉の一つ、フロントフォークが一応の完成をみた。前荷重の少ないＵＰ１においてはフロント回りの作動性アップは最重要課題の一つである。
実際にはリヤに組まれるＷＰサスとのバランスがどのようなものになるのかがポイントだが、うう、リヤ回りの換装が待たれる（じらすな、コラ(^_^;）。
車体への組み付けを行なう。ハンドルクランプ部の塗装はギリギリを狙いすぎ、マスキングがズレてしまったようで隙間ができた（爆）。まあ、許す。
それにしてもなんと、約半年ぶりに２つのタイヤとサイドスタンドで車体を支えるところまで来たＵＰ１！(^_^;
時の流れは早い。
というより、まだここまでしか出来ていないのか(^_^;…先はまだまだ長い…。
- かねてから、傷の入ったシートカウルとアンダーカウルを復活させる際には、スイングアームのメッキに習ってピカピカの外装で行こうという事でメッキに近いスプレーを探していた経過があるが、実は本物のプラスチックメッキも出来ないかとあちこちアタリを付けていたのであった。
技術的には、車の部品などでよく見る手法なので可能なのだろうが、やはり個人相手の商売をしてくれるところは無いのが実情だった。
いよいよ、ステンコートスプレーで行くしかない事になり、追加で３本を発注！…となった。
しかし困った現実もある。
それは、どうやら光らせるための「磨き」が難しそうだという事。実際、かなり塗膜がカタイのと、磨きムラが心配されて、それならいっそ単に塗った上からクリアー層を厚塗りしようか、という方向でまとまりつつある。
となると、従来には無い表面の感じではあるが一言でいうなら「ちょっと暗めの銀色」となってしまいそうだ。
まだ検討の段階だけど、シブそうなのでトシ相応でいいかなそれも、と思っている…もがもが。＜がす
（０４．０８．１９更新）
プラスチックにメッキ、はインターネットで横浜のアイ・ワークスというお店を探して依頼できた
- キジマのクリアテール（ユーロタイプ）取り付け。これまた一筋縄では行かなかった。
というのも、点灯時の赤の発色には問題ないが、ナンバー灯としても赤で照らしてしまう(^_^;。気になって調べてみるとやはり道交法違反。「ナンバー灯の色は白」と明記されている(T_T)。
構造的にはクリアレンズの内側に赤レンズがあり、下側に向かっては白色光を逃がすようになっているが、その逃がしがフィラメント位置と全く合っていないのが問題。
仕方ないので、半田ごてを内側から当てて逃がしの部分を大きく取り、誰が見ても白色ナンバー灯というレベルまでは追加工した。あまりキレイな加工ではないが、意識して覗き込むとかしなければ見えないので、これで行こう(^_^;。
しっかし、あちこち引っ掛かってくれる…。
←赤はダメ
- いよいよリヤ回り（スイングアーム、リヤサス等）を換装しようと、約１万円かけて簡単なリフトアップ用の枠を組んでみた。
が、そこは素人の浅はかさ(^_^;、上側の枠が外れて大事故発生（おい）！！
あわれＵＰ１は崩れ落ちたがなんとかカラダを張って支え、被害は最小限で食い止めた…（ホントはすげー青ざめた(^_^;）。
で、結局フレームの右後ろ側にプラハンをつっかえた、前輪、サイドスタンド、つっかえ、の３点支持でリヤ回りを交換してしまおうとなった。
大げさな枠を組んだ意味が全く無くなってしまい情けない事この上ないが、意外に上記の支持方法で安定感抜群なのには驚いた。
話を聞くと、バイク屋でもリヤ回りの整備に良く使う手だという。
実際、あまり大トルクを掛ける動作はモチロンしないのが無難だが、それでもかなりの整備に耐える安定度だと思うので、リフトなど自分で持ってない人は試してみる価値はある（保証しないのは当然(^_^;）。
事故発生(^_^;
Ｒ１のスイングアームはサブフレーム付きなので、やぐらの間を通してチェーンを繋ぐ必要がある。これを機会にメッキに合わせるつもりでＲＫのシルバーチェーンに交換。リンクの圧着は勿論バイク屋にお願いする。駆動系の要なので、プロに任せるのが無難だ。
ところでしつこいまでのヤマハのこだわりをもう一つ。
下の画像、スイングアームとリヤサス回りのボルトだが、左側９８・９９用に対して右側００・０１用のものはボルトが全て中抜きしてある（！）。
鉄製だけど、個別に部品で取ろうとするとそれぞれ７〜８００円と結構な値段がしてしまう。
ちなみに、５本のトータルでは左が２５０ｇ、右が２００ｇで５０ｇの軽量化。
- ドリブンスプロケットをメッキしてある新品に交換。
同時にスイングアーム回りのナット、ボルトをアルミ製に変更する。ブルーアルマイトのそれらは結構目に付くが、見方によっては少し趣味が悪かったかもしれない(^_^;。
本来であれば、スプロケの固定ナットはセルフロック式のものだが、交換したアルミナットはそうではないので、走行中に緩まないようにネジロックなどの処置は必須だ。
前 
後
- フロントカウルを取り付けて新しいハンドルとの干渉を確認。
合わせて、いよいよ新生ＵＰ１の顔と言えるニュータンクを作るべく、確保してあった平忠彦氏直筆と思われるサイン入りタンクをへこます位置の検討に入った。
ハンドルはデイトナ製アリエルタイプのステンレスを選定。
従来のタンクとも交換しながら様子を見ると、以前に比べると確実に少ないへこみでイケそうだ。ＵＰ１で唯一気になっていた点は、ガソリン容量が減って航続距離が短くなった事だったので、今回の修復に当たっては「タンク容量の増加」をまた目玉の一つとして目論んでいた。
しかし、ギリギリの隙間設計が災いして、容量を増やす事は事実上難しい。サブタンクやタンク上面を作り変える案もあったが、いずれも大掛かりな改造となって、現実的ではない。
という事は、比較的簡単に出来る対処は「容量の減少を最小限に抑える」つまり、なるべくへこまさないに尽きる(^_^;。
ツアラーにする訳ではないので、ノーマル以上のタンク容量は特に必要ではないし、３００キロに迫った航続距離は、この手のモデルの中では十分に長いと言える。
現在でもリザーブまでに２３０〜２４０キロは走るので、これが２６０〜２７０キロ辺りまで伸びてくれれば…全く文句は無いのだが。実際にどの程度になるかはやってみないと分からないが。
- ００・０１用のステップを装着。
９８・９９用に比べて右６１０ｇ→５２０ｇ、左５９０→５００ｇとそれぞれ約９０ｇづつ軽くなっている。かかとホルダーの部分がパンチング加工されている他、ステップの可倒部分が鉄からアルミ製となっているのが大きな違い。
画像右側はエンジン側のクランプだが、００・０１用はタッチを柔らかくするために剛性が落とされている。ただし、シフトシャフトの長さが違っているため９９エンジンと組み合わせては使えない。
ＵＰ１ではハイブリッド（エンジン側９９用、ペダル側００・０１用）で使用する事になる（笑）。９８→９９でもタッチを柔らかくするためにメーカーでこの部分には変更が施されたが、更にタッチは変わると思われる。
実はＵＰ１の前荷重が不足する件について、ハンドル位置の再検討と一緒にステップを前方に出したい所だったが、プレートの作成に時間が掛かりそうだったので、とりあえず００・０１用に変更するだけに留めている（９８・９９用と位置は変わらない）。
是非、変更したい部分なので今後の課題としておく。
- ニュータンクの粗叩きが完了！
以前のものとは意図的に違うラインで作ろうかという話になっている。へこませの大きかった前回は、斜め上方から見た時のタンクのスリムさがちょっと違和感を覚えるほどだったが、今回はフチ部分はノーマルそのものなので、さほどではない。
後は、へこませた部分のラインをどういう風に作るかだが、これはＭｒ．Ｔのセンスによる(^_^;。
今回、パテによる整形まではＭｒ．Ｔが担当するが、塗装は板金屋（つまりプロ）に出してみようかと思っている。まあ、プロといえど純正の赤パールはちょっと色が出ないと思うけど…。
- タンクのパテ盛りが鋭意進行中。
今回、Ｍｒ．Ｔのチャレンジは大胆なものとなった。従来は凹ませた部分の整形にのみ主眼を置いたが、バージョン１．５では、なんとタンクの外観ラインを思い切って変更するよう試みた。上の画像とよく見比べて欲しい。
結果、タンクの幅は４ｃｍ（！）近くも増え、ふとももの当たるえぐれのラインはその形を大きく変えることに。従来、ノーマルに比べスリムなイメージだったものが、かなりシャープな造形と共にボリューム感もアップ！
単なる技術職人の域を超えて、センスの要求されるデザイナーの領域にまで踏み込んでいるのである（笑）。
これぞ転んでもタダでは起きない新生ＵＰ１の心意気じゃあ！＜がす
- せっかくタンクの凹みも少なくした事だし、エアクリーナボックスも新作とすることに。
タンク裏側の飛び出しを比較すると、けっこうな違いがあり（画像左）、これなら明らかにガソリン容量も従来型より稼げていそうで期待できる。
新型に形を合わせて蓋部を加工すると、かなり遠慮がちな削りでイケる事になった（画像中央）。これは実は助かって、従来型では逃げが大きく、エレメント自体の収納部まで削りが入っていた（画像右）のであまりよろしくなかったのだ。
ますます完成度が高まったと言えるだろう。
昨年１２月以来、ほぼ９ヶ月ぶりにエンジンに火の入ったＵＰ１(T_T)。＜感激
タンク完成の前に、一応火を入れておこうという配慮からだ。エンジン系を見ても実際にはプラグ交換、ノロジー取り付け、アーシング処理、エキパイ交換、ＥＸＵＰバルブ周りを触っており、最後まで組んでガソリン入れたけどさぁ動かない、じゃシャレになんないので（笑）。
サイレンサーは調達したもののうち、とりあえず００・０１純正のチタンサイレンサーを取り付けてみた。
かなりセルを回す可能性も考えバッテリーを補充電したが、思いのほか簡単にエンジンは目覚めた。
キャブのガソリンは昨年のものそのままだったが、経験的には１年くらい放ってあっても結構掛かるもんだという事を知っている。ノロジーやアーシングが効いているとは…まあ、思わないでおこう（笑）。
- ＵＰ１バージョン１．５ではカラーリング上、白は無くなるので、従来の白色部分には何らかの処理が必要だ。
シートカウル、アンダーカウルの例の銀色がどのような仕上がりになるのか現時点では未知数だが、少し地味目の仕上がりが想像できるのとスイングアームがメッキというバランスを考慮し、サイドカウルとフロントフェンダーの白は光らせようかとなった。こちらはカッティングシートで何とかしようという話になった。
仕上がりがどうしても手作業っぽくなるが、まあ、味が出ていいか(^_^;。
- カッティングシートの処理はおヨメが担当。画像左の長男も寝る事で手を掛けさせないよう協力してくれている(^_^;。＜がす
家族総出でＵＰ１の修復を手伝ってくれるとは、なんとありがたいことであろう（…(^_^;）。
- ガソリン残量センサを加工。
タンク容量をなるべく減らさないようにへこませを最小限にとどめる一方、リザーブ量を見かけ上減らして普通に使える分の増加を目論んだ。
Ｒ１の予備タンの仕組みはちょっと変わっていて、切り替えコックなどは存在しない。ガソリンが減ったのをセンサで検出して、第３のメータ”トリップＦ”が作動開始するというものだ。このトリップはガソリンを入れた上でリセット或いは意図的に操作しない限り通常の表示には戻らないようになっている。
初代（９８）Ｒ１では全１７Ｌのうち約５．５Ｌがリザーブ容量だが、これはヤマハ側でも少し多いと思ったらしく９９モデルでは約４．５Ｌへと減少させている。
もともとＲ１はその軽量からか、かなり燃費は良い。飛ばしたつもりになっても１６〜１７ｋｍ／Ｌ、軽く流すなら２０ｋｍ／Ｌはゆうに越える事ができる。となると予備タンで８０キロ程度は走れる計算で、そこまでは必要ないだろう。
具体的には、センサの支柱を切断して重ね合わせ、ネジ止めするという方法を取った。
本来のセンサ高さは９７ｍｍのところにあるが、これを現状では１０ｍｍ下げている。そのまま更に１０ｍｍ下げられるように、穴だけは開けてあるが、これは実際にはどのくらい容量が減っているか判らないので、実走していい位置を探すしかない。
０４Ｒ1のリザーブは３．４Ｌという事なので、その辺りを狙えればいいかもしれない。
- Ｍｒ．Ｔに預けていたシートカウルとアンダーカウルが仕上げのクリア塗装された（先週のうちにステンレスコートは塗装されている）。
シートカウルの"Ｒ１"の文字は後から貼るだけのつもりだったが、純正ステッカーを入手してみるとベースの白も一部含まれていたので、使うには字だけ切り抜くしかないが、そうすると角部の保護が難しくなるので、いっそのことクリアで塗りこんでしまおうとなった。
塗装に使用したのはＳＯＦＴ９９の「ボデーペンウレタンクリア」。珍しい２液性で値段も倍以上するが、通常品に比べて塗膜の強さ、厚さ、光沢が優れているという。
Ｍｒ．Ｔも実際に使ったのは初めてということだが、仕上がりが楽しみだ。防毒マスクを付けての塗装作業は有害なウレタンには必須。
画像では色調が白っぽく見えるが実際には「ねずみ色」に近い。メタリックともちょっと違う。地味か？…ううむ。
- いろいろ言いたいコトはある(^_^;。
しかし車検取りを急ぐためにタンクとエアクリーナは旧型を使って、とりあえず走行できる形にしようと組み上げた。ＵＰ１バージョン１．３てなところだけど、１０ヶ月ぶりにＵＰ１は再び走り出すことに…だが、道に出るまでにも紆余曲折が…。
まず仮ナンバーの申請。
車検は４月でとっくに切れていたので走るには市役所で仮ナンバーを発行してもらわなくてはならない。時期をズラそうと前回は意図的に切らした経過があるので手続きも経験済みではあったが、今回窓口で申請すると「基本的に１日しか許可できない」という返事が…。
確か前回は１週間くらい許可をもらった記憶があるが、厳しくなってるのか？
いわく、使用の目的は一つに限られるので、例えば「試運転」と「車検のため」に数日間というふうな許可は出せないと言うのだ。来週の中頃に車検の予定なので、つまり本日と来週、それぞれ別に最短期間を申請しなければならない、という事になる。
一回仮ナンバーを借り出すのに￥７５０かかり、２回で￥１５００も払うのは勿体無い…が今はそんな事を気にしている場合ではない。
窓口を訪れたのが午後２時くらいで「今日だけ」の申請だったので、陽が落ちるまでの数時間しか走れない。調子を見るにもギリギリの時間だ。まさか、ぶっつけ本番で車検場に走って行く訳にもいかないので、作業を急ぐしかない。
ガソリンを少し入れてくるために外して車に積んでいたタンク以外は一応組み上げてあったので、そそくさと帰ってタンクを取り付けるが、今度はなんとエンジンが掛からない。
セルをいくら回しても時々「ぷすぷす」というだけだ。これにはアセった。時間は無いし、前回の確認であれほど調子良く掛かったエンジンはどこに行ってしまったのか？？＜泣きたくなった
結局バッテリーを上がり気味にしてしまい「何やってんだか」と情けなくなりながらバッテリーを外して充電し、今一度落ち着いて良く考えてみた。
「！」
そう言えば、エアクリーナの吸入口に保護用のガムテープが貼りっぱなしだ。＜かかるワケねーだろ凸(-"-)！！
あわててタンクを持ち上げてガムテープを外し、もうワシもトシかと思いつつ、こいつが原因ならバッテリー上がり気味でもイケるわ、ともう一度取り付けセル一発、何事も無かったかのようにエンジンは目覚めた。
そそくさと身支度を整え、試乗に出発…。
あちこち部品を交換した訳だが、ワシ自身１０ヶ月ぶりにバイクと呼ばれる乗り物に乗るのに加え、いじりに問題が無いか確認するのに手一杯で、ポジション、サス、フレームに詰めたウレタンの具合であるとか、走り出してしばらくは全く気にしている余裕は無かった。
クラッチを握る手はすぐに痛くなるし（トシだ(^_^;）、実際、前ブレーキのリザーバータンク固定のネジが緩み、途中で締め直した。
しかし他には特に固定系の問題は出ず、自分で作業した首回りのベアリング交換もうまくいっているようで一安心。
その後、約１年ぶりとなるオイル交換をして、帰宅。
- 松本自動車検査登録事務所にて無事車検完了。ＵＰ１はこれで晴れてどこでも走り回れる身になった（が、冬はすぐそこ(^_^;）。
今回は後方視界確保のためにミラーをＦＺＳ１０００のものに交換していて張り出しが大きく、前回のハンドルに続き構造変更が必要かと思ったが、窓口で確認するとミラーは交換しても車幅には関係ないという（知らなかった）。
よって、試験内容は通常の継続検査扱いとなった。
様子はというと、昨年末の転倒の影響か、右ライトの向きが外れてしまっていたが、検査官に聞きながら調整して何度かラインを通り直してパス。例のキジマのクリアテールは、一瞬検査官は引っ掛かった感じだったが特に指摘も無くこちらもＯＫ（もちろん追加工が効いているのは間違い無い）、後は特に問題は無かった。
午前中には新しい車検証も発行してもらい、午後は早々に帰ってきた。仮ナンバーを市役所に返却して、時間もあるからと久しぶりに軽く流しに出た（セッティング編参照）。
- あなたのＲ１はライト、ブレーキ、ウインカーなどを同時に作動させた時にメーターがリセット状態になりませんか？
ＵＰ１はいつの頃からか、そういった症状が出るようになってしまっていた(T_T)。
最初はハザードＳＷを追加した際にインジケータが作動するようにメーター内部で加工した自分の作業に何かマズいところがあるのではないか、或いはバッテリーが弱くなってきたかと思ったが、気にはなっていたもののずっとそのままで来ていた。
また、取り付けてあるレーダー探知機（ＴＡＮＡＸのＶＺ−４００）のランプ出力を製品付属のものでなくカーショップで購入した青色ＬＥＤに変えていたが、２個のＬＥＤのうち片側しか灯かなくなってしまった、など電装系に不安を抱えていた。
ヨメの父親が電気関係の会社を経営しており、それらを含めて対処してもらえるという話になり、申し訳ないと思いながらもお世話になる事にした。
メーターが電流消費のタイミングでリセットされてしまうのは、電圧が作動ギリギリとなっている可能性が高い。
そこでエンジンを掛けない状態で、バッテリーから配線各部でどれくらい電圧降下するか丹念に調べていった。
ライトＬＯ側オン、ブレーキランプ点灯、ウインカー作動状態（考えられる最大負荷状態だ）で、バッテリー端子間は約１１．２Ｖ。メインキーの直後で１０．２Ｖ、ヒューズ直前になると９．４Ｖ（この降下が大きい）。アース側のポイントがバッテリーのマイナス端子とは０．８Ｖ電位差を持っており結果、なんとメーターにはたった８．６Ｖしか掛かっていない。これでは動けという方が難しい(ﾟoﾟ)。
見解では、各部の電圧降下は妥当なものであり、もともとの設計に問題があるとみていいようだ。
経年などハーネス類やバッテリーの劣化で、かなりのＲ１に似た症状が出る可能性があるとみるが、どうなんだろう？
そこでメーターに行く電源を切り離して、メインキー直後の１０．２Ｖポイントからリレーを介して電源を取り、マイナス側もハーネスに戻さず、アーシングポイントに直に結線するように変更。これでメーターには最大負荷時でも１１．０Ｖの電圧を確保できた。
この違いは大きく、ウィンカーの点滅による電源のフラレにもほとんど明るさが変わらなくなり、安定感抜群。作業も左サイドカウル上面に集まっているハーネス部で可能なので、小さな範囲で可能。
オヤジ殿はかなりこだわる人で、ハザード作動時にインジケータの明るさが足りないとみるや、メーター基板上の抵抗値を最適化して他のランプと同等の明るさを確保、ニュートラルとウィンカーのＬＥＤ色が同じなので別の色を希望したら、「信号機の青」のＬＥＤを使用してくれ、これがまたイイ色（笑）。
レーダーのランプ出力については、調べると駆動は５Ｖのチョッピング信号で行なわれていた。
ワシが取り付けた青色ＬＥＤは、１２Ｖ印加が前提のもの。更に、ＬＥＤが直列に配線されているが、オヤジ殿によれば「光るのには最低３Ｖ必要」つまり、６Ｖ掛からなければ２つ光る事は難しいのだ。
それに対して５Ｖの駆動信号では、当初２つ光っていたのは本当に偶然といえるものらしい。現在、ひとつが光っているのも単に固体差でなんとか動いているだけだという(^_^;。
こちらの対処はトランジスタで１２Ｖを作ってやり、それをＬＥＤに印加する事で解決。モチロン明るさも適正化されている。
こうした一連の問題検証、解決の手順を見ていると、さすがにプロは違うといった印象だ。
ワシら素人は対処療法であるのに対し、プロは原因を取り除く手法をとる。かなり勉強になった。
電装系の不安は走りながらも常に頭のどこかで気になっているもの。それを払拭できたのは大きい。あらためて（株）光電社、林社長にこの場を借りて御礼申し上げます。ありがとうございました。
- サスセッティング編も進んでペースも徐々に上がってきたが、どうにもブレーキレバーの位置が遠いと感じ、何とかならないか考えてみた。ちなみにノーマルレバーは５段階の調整幅があるが、もちろん一番近い５の位置でも遠いという印象だ。
これはバーハンに変更しているせいもある。…というのは、なるべく幅を狭くしたかったために、クランプ位置がハンドルの曲がり付近を噛んでいるため、結果レバー位置が遠くなってしまっているのも一因だ。
ワシは特別指が短い（笑）とかそういうワケでないが、比較的レバー位置はハンドルバーに近めである。これは人によって好みがあると思うが、自分の場合は、レバーを引きながらアクセルを開けるという操作を行なう場合があるので（別にＭＡＸターンするワケじゃないよ(^_^;）経験的にもこういった位置になっている。
事実、一般公道を走る上では、そんなにピシッと「アクセルを開ける時にはブレーキレバーから指を離す」といった初心者向けの常識（もちろん指を掛けている事が重要なのではなく実際に使う）が通用しない場合が多々あるものだ。
個人的にはこのレバー位置が、ある程度一般公道を走り込んでいるヤツかどうかの判断基準になると考えているフシもある。
ま、そんな事はどーでもいいが、組み立て式のレバー部を見ると、押す部分にちょうどイイ大きさの鉄部品が埋め込まれていたので、Ｍｒ．Ｔに外してもらった。
もちろん意味はあるんだろうが（アルミ同士の接触だとカジるとか）外してもさほど問題はなさそうだ。
その後組み付けると、実に満足な位置に調整可能になった。
レバーが好みの位置に合わせられる効果は大きい。これで一段と強烈な突っ込みが可能になるのは間違いない（ワシにしか関係ないけど(^_^;）？
- 上の記事でブレーキ周りをイジって満足したと思ったら、なんと０４Ｒ１純正のブレーキマスターを発注。＜がす
各社このクラスの０４モデルが発表になった時から注目していたのがフロントブレーキマスター周りだ。
スズキとカワサキは従来同様に横押しのピストンだが、ホンダＣＢＲ１０００ＲＲはＮＩＳＳＩＮ製ラジアル、ヤマハＲ１はブレンボ製セミラジアル式を採用してきた。
従来、一部のレース用部品としてラジアルマスターは存在したが、価格は５万以上と普通の感覚では手が出ない上、全ての人が「ヨイ」と褒めている訳ではない点などを考慮するとなかなか試してみるにも勇気のいる存在であった（笑）。
それが鋳物ボディを用いた量産効果で価格もグッと身近になるだろうと想像できれば、これは一転、試してみたいパーツの最右翼という訳だ（？）。
しかし今のマスターに不満があるのかと言われれば、全くそうではない(^_^;。スリップオンの一件と同じくアソビ心が出ただけだ。それに現時点では、装着できるかどうか定かでない。バーハン化のために今でも結構アッパーカウルとの隙間が厳しい状態なのだ（笑）。付かなければ早々に売っ払おう(^_^;。
ところでナゼこのセミラジアルなのか？ヤマハ同士だから流用がたやすいのではなどという単純な発想ではなく、もうちょっと頭を捻っている。
ラジアルマスターを試したいという気持ちがあるならホンダのものを狙うのが自然だ。なぜなら今のＲ１と同じＮＩＳＳＩＮ製だし、完全なラジアル構造なので（ただし値段は調べていない）効果が（あるとすれば）分かり易いはずだ。それに個人的には「ブレンボ」という名前に特にミリョクを感じている訳でもない。
実は、ラジアルマスターはハンドルに対してピストンを垂直に置くため、奥行きが長くなってしまう。ネイキッドならいざ知らず、これはカウル付きのモデルでは結構深刻な問題で、ハンドルを左に切った時にカウル自身やメーター周りと干渉する可能性がかなり高い。ポンと付けただけで使える代物ではない。これが価格と同じくらい敷居を高くしているもう一つの要因だ。
ところが０４Ｒ１のシリンダーはハンドルに対しピストンが斜め（セミラジアルの所以）なので、少なからず奥行きが抑えられているのがポイント。まだ手元にないので定かではないが、この僅かな違いが流用には大きく効くと思っているのが理由の一つ。
そしてピストン径がΦ１６である事が理由の二つめだ。
ホンダのものはΦ１９。これは一説によれば横置きシリンダーの５／８インチに相当するという。ＲＣ３０のものと同等ということだ。
日本車のシリンダー径はダブルディスクの場合１４ｍｍと５／８インチの２種類がほとんどであるのは周知の事実。
Ｒ１のノーマルも１４ｍｍだ。
垂直と斜めに置かれたシリンダーの違いがどれほどかは知らないが、とすればΦ１６が無難な選択といえる。
ブレンボのシリンダー径による種類別考察はｆｕｍｉさんのＨＰに詳しいが、個人的にもパンパンに張ったような感触のタッチは好みではない。より小径のシリンダーを選ぶのは当然の結果と言える。
ちなみに流用を考えている、或いは興味がある人のために部品リストをまとめてある。詳細はこちらから。逆車を扱っている店なら普通に部品として注文できるはずだ。
リザーバー周りまで全部ひっくるめてもなんと税込みで￥１２,６２５（！）だった。始めは値段だけ確認するつもりだったが、あまりの安さについついそのまま頼んでしまった(^_^;。イイ世の中になったもんだ。純正品バンザイ（笑）。
ところでオークションなどでこれら部品をアセンブリーして売りに出している輩がいて、だいたい１．８〜２万円前後で落札されているようだ。部品番号を調べたりする手間を考えれば、という事かもしれないが、元値を知らないとは言え、普通に取れる部品にこれだけのオカネ＋送料までを払うとは、可哀想というか馬鹿げた話である（笑）。＜出品者は笑いが止まんねーよな(^_^;
（０４．０９．０６更新）
ＣＢＲ１０００ＲＲのＮＩＳＳＩＮラジアルマスターの径はΦ１７．４ｍｍ（１１／１６インチ）である事が判明。
- 頼んでいたマスターが来た。しかし足りないネジが２点ほどあるのですぐに組むという訳にはいかない。
リザーバータンクが薄い青色をしていて不思議な感じ。
もっとも、ＮＲが車検に向けて大変な時期に来ているのでそちらに全力を傾けなくてはならない。取り付くのはいつになる事やら（笑）。
- 実はもともとの構想では、９９の白色の部分は全てメッキ化する予定だった。＜年寄りは光り物がスキなのである(^_^;
プラスチック部品へのメッキ（例えば車のヘッドライトの反射部など）は、なかなか個人相手にやってくれる業者はいないので、結果ステンコートスプレーでお茶を濁したというのが真実だ。
だが、どうしてもメッキしてみたいという気持ちが心のどこかに引っ掛かっていたのだろう、先日インターネットを見ていて横浜にあるアイ・ワークスというお店を探し当てた。
連絡を取ってみると、曲面ものは仕上げが難しいという事だったが、なんとかやってみてもらうように話を付ける事ができた。処理の下地をイサム株式会社のエアーウレタン（黒、そこらのホームセンターで入手可能）で吹いてくれると助かるという。これが一番実績があるらしい。
早速、新たに中古のシートカウルを入手して、Ｍｒ．Ｔに頼んで上記スプレーを塗装、お店の方に送った。
仕上がりは約２週間〜２０日という。楽しみだ。
- 天気が怪しかったが、足りなかったネジが揃ったのでブレンボマスターに交換してみた。
事前の読みではホースの取り出し口がマスター真下からと、かなり違った位置になるので、作り直さなければ取り付かないだろうと思っていたが、アップハン化の恩恵なのかどうか、そのまま取り回しだけ変えればイケそうだという事が判った。
ブレーキフルードは吸湿性があるので雨の日の作業は避けたいところだが、二人の子持ちともなると（笑）なかなか時間が自由にならないのも確かでそんな事も言ってられない(^_^;。
実際に作業してみるといろいろな事が判ってきた。
ハンドルへのクランプ部品は元のものが使えるので、あえて買う必要はない（部品２１、２２）が、リザーバータンクは０４用を使うのが良さそうだ。というのも、９８−９９に比べて小さくなった００−０１用のタンクを実は気に入っていたのだが、０４では接続ホースが細くなっていてそのままでは使えない。この点は残念だった。
装着してみると、心配していたカウルとの隙間は全く問題なかった。というより、セミラジアルにした方が余裕が出来てしまった（笑）。これはアップハン化してあったためなので、普通はこうはいかないだろう。
この感じなら、フルラジアルマスターの装着もすんなりいきそうだ。機会をみてＮＩＳＳＩＮ製（ＣＢＲ１０００ＲＲのもの）を試してみるのも面白そうだが、前述のように５／８インチ相当と言われる１９ｍｍ径だから、きっとフィーリング的にワシには馴染まないんじゃないかと想像する…。
もっとも今回のセミラジアル化だって何も期待していない（笑）、単なるシャレだ。
逆に、先日の加工でせっかくノーマルのレバーをハンドルに近づける事ができて嬉しかったのに、実は今回の交換でまた遠くなってしまったのではないかと密かに心配しているくらいである（爆）。
握ってみた感じでは、ほぼノーマルと同じ入力感か…走ってみていないので何とも言えない。
握りなからシリンダーの動作をよく見ると、やはり僅かではあるが入力方向がシリンダーに対して斜めに移動する。これをボールジョイントのような構造で仮想的に鉛直入力軸に補正しているが、これがフルラジアル構造に対してどれだけのメリット・デメリットとなっているのかは全く不明。
まー、レバー部のグリスアップの方がよっぽど効くかなあ、ってトコかね（笑）。
- マスター交換の具合を確かめるために試走。
効き自体は全く問題ないんだけど、意外や握り込みのストロークは結構ある感じで、１００キロ台後半からの全力減速ではチョット気になるほどレバーが入ってしまう。もう少し張った感じがしてもいいかな、と思える。まあ、そう言われれば元の横押し式の時にどんな感じだったかあまり覚えてないが（笑）、ここまでは入らなかった気がするが…。
こうなるとＣＢＲ１０００ＲＲのＮＩＳＳＩＮフルラジアルが気になってくる。
通り掛かった飯田のレッドバロンではなんと０４ＳＳが全車揃い踏み状態で、思わず寄ってみた（笑）。そこに１０００ＲＲの現車も当然あり、フロントブレーキを握ってみたのだが、これが意外に握り込みのストロークがある…。ちまたのホンモノラジアルマスターでのちょっと張った感じがある握り込み感とは明らかに違う。
一体どういう事なんだろう…。
そのナゾは、バイク屋でマニュアルを調べた時に解けた。
当初、Φ１９ｍｍ（３／４インチ）と思っていたシリンダー径が、実はΦ１７．４ｍｍ（１１／１６インチ）だったのだ。これにはやられた。シリンダーの配置が違うとは言え、ブレンボセミラジアルはΦ１６。それに対してこの径であれば、実はそれほど張った感じにならないのではないか、と想像できるのだ。さすが市販車（笑）、そのへんはやっぱある程度万人向けを意識した設定になっているとも言える。
それでは早速、入手して…と行きたいところだが少し気になる点もある。
それは、どーにもこのＮＩＳＳＩＮ製ラジアルマスター、作りが大柄であんまカッコ良くないのである（笑）。０４Ｒ１用と比較しても、設計が従来の延長線上という感じであまり洗練された雰囲気がない。リザーブタンクの固定ネジが相変わらずマスターから生えていたりと、かなりムダに肉が付いている印象がある。実はこの両者、もっとも違うのは性能ではなくて重量なのでは（笑）と思ってしまう。
ブレンボをＲ１に付けた時に、「かえってノーマルより余裕ができてしまった」と思ったのは設計がコンパクトな事からくる印象だろう。
そうは言っても、純正流用で使いたい人もいるだろうから、またまたＣＢＲ１０００ＲＲ用ＮＩＳＳＩＮ製ラジアルマスターの部品リストをまとめてある。詳細はこちらから。
国内仕様として販売されている車両だから、何の問題もなくホンダの店で入手可能だ。
リザーバー周りまで全部ひっくるめてもこっちは税抜きで￥１４,５９５（！）だった。始めは値段だけ確認するつもりだったが、あまりの安さについついそのまま…まだ頼んでないが(^_^;。＜がす
イイ世の中になったもんだ。純正品バンザイ（その２／笑）。
ところでまたまたオークションなどでこれら部品をアセンブリーして売りに出している輩がいて、だいたい１．８〜２万円前後で落札されているようだ。部品番号を調べたりする手間を考えれば、という事かもしれないが、元値を知らないとは言え、普通に取れる部品にこれだけのオカネ＋送料までを払うとは、ワシも出品してみたいよ、はっはっは（ボロいわね）。
- ＣＢＲのＮＩＳＳＩＮ製マスターが来た。まずは下記の状態でそれぞれの重量を測定してみた。
純正０４Ｒ１ブレンボ０４ＣＢＲニッシン３３１ｇ３３０ｇ３９３ｇ
純正と０４Ｒ１用はほぼ同じと見ていいが、ＣＢＲ用はそれらに比べると６０ｇ以上重い。リザーブタンクは省いているがそれを含むと差は更に広がりそうだ。画像右、若しくは拡大したものを見てもらえば一目瞭然だが、デカい上に妙な形をしている（笑）。
汎用のＮＩＳＳＩＮ製ラジアルマスターを見た事があるがそちらはもっとシンプルな設計がされているので、もしかするとＣＢＲの車体側の都合なのかもしれない。なぜこんな形になってしまったのかは大きなナゾだ（笑）。
それにラジアルマスターと言えど、支点が無限遠にある訳ではないので、やはりシリンダー部はセミラジアルと同様にボールポイントで受ける構造になっている。となると、ブレンボとＮＩＳＳＩＮの違いはこのボールポイントの移動角度の違いとなるだけで、実質的にはほんの僅かしか差異が無いとも言えるか…。
ホース取り出しはブレンボと同じ下側だが、それより長さが必要だ。今回もアップハンである事が幸いしてなんとかそのまま取り回せたが、通常だとホースの作り直しは必至。
カウルとのクリアランスはセミラジアル取り付け時に読んだ通り全く問題なし。ホンダマスター標準のリザーブタンクの固定方法はどうにもオシャレとは思えなかったが、純正と同じＮＩＳＳＩＮ製なのでホース径が同じ、よってウレシイ事に前回セミラジアル時に使うのを諦めた００・０１用の小さなタンクが復活！
しかしこのラジアルマスター、重量面、形状、馴染めないやや茶色がかった色合いそして金額など、マイナス要素が大きい感じだ。
これで効きが思ったようでなければ、まったく意味はない。
装着後にエア抜きしてみると、思った以上にカッチリ感が出て、ブレンボセミラジアルΦ１６とはこの時点でもずいぶん違った印象だ。これでは汎用のΦ１９など付けた日には、レバーが動かないのでは、と思ってしまう（ま、ネジとピストン位置の距離も関係するのでそう簡単には断定できないが、およそ話を聞く限りでは）。
停止状態での握り込みでは、ちょっと張りすぎかという気もするが、実走行ではどうだろう。試乗が楽しみだ。
- う〜ん、マイった。
実走後の結論から言えば全く気に入ってしまった。ブレンボのΦ１６とＮＩＳＳＩＮのΦ１７．４がこれほどの違いになるとは思わなかった。どちらかと言うと純正に近いフィール（笑）で、更にそれより少しカチッとさせた感じだろうか（並べて乗り比べている訳ではないので曖昧だが）。
これから想像するに、０４Ｒ１のブレンボは、トータル的なレバー比は純正よりまず大きくなっていると思われる。
０３以前のＲ１のマスターを交換するなら、ＮＩＳＳＩＮラジアルの方がオススメかな。まあ、純正ハンドルでメータに干渉するとかは判らないけど（爆）。
ワシの場合、握り込みのストロークがある程度あった方が好みなのは前述の通りだが、そういう評価軸が前提でもブレンボに比べてこのＮＩＳＳＩＮは全く文句の付けようがない。
やっとブレーキ回りも落ち着いたか、ってのが正直な感想だ。
いざ気に入ると、レバーの裏側の肉抜きが僅かとはいえ視覚的なポイントになっているし、無用と思える作りの大きさもバランスを崩すほどではないし、色合いも控えめな主張か…ううむ（＾＿＾；。＜勝手なヤツ
ただ、誤解が無いように言っておくなら「ラジアルの効き味」が気に入ったって事ではない。そんなものはワシはやっぱ分らない（悪いね〜）。トータルのレバー比がワシの好みに合っただけという理解だ。
もうひとつ思ったのは、最近のバイクのブレーキは車重に対して元々十分な制動能力を持つよう設計されているので、手元のレバー比がいくらか違ったとしても一般的な握力の持ち主であれば十分な効力が発揮できる、という事。
マスター交換は「制動力を左右する」のではなくて「握り込みの好み」的な選択に十分使えそうだ。これはワシとしては新たな発見だった。
ちなみにブレーキフィールが好みに合うというのは恐ろしいもので（笑）小休憩で気が付くとローターがうっすらと青く見えるまでブレーキングしまくっていたようだ（鳴くようになるぞとバイク屋に言われた）。明らかに短い距離で減速しているようで、初めての経験だったが以前には感じる事の無かったチャタリングが発生するようになってしまった。底突き状態が長いために発生すると思われる状況で、前サスのセッティングを変更しなくては、と思えるほど負荷状況が変わってしまった事になる（！）。
だがこれとて別にブレーキが効くようになったという事ではない、使えるようになった、ってだけだ…。
- 実走後にやはりもう少しレバー位置を近づけたい（ノーマル５段に対して６段調整となっているが）と思って前回ノーマルレバーにも施したのと同じ手法でＭｒ．Ｔに小部品を外してもらった。
どーもワシの好みの位置ってオカシイのか？？？
- メッキされたシートカウルが戻ってきた。処理層自体は薄いので下地の状態がそのまま仕上がりに影響する。はっきりメッキと判る表面だが、反射の具合は鏡面というほどでもない。その点はスイングアームなど金属への処理の方がハッキリ顔が映る（笑）。
両サイドに「Ｒ１」テールエンドに「ＹＡＭＡＨＡ」の、どちらも純正のステッカーを使用して最後にクリアを吹いて仕上げをする事にした。プラスチックへの吹き付けメッキはクリア仕上げが一般的なようだ。
- １７日に天気がよければＹＢさんの０４Ｒ１を試乗させてもらえるという話が浮上し、急遽関西まで出かける事になったので、比較試乗のときにスリップサインの出たタイヤでは具合が悪かろうと、タイヤ交換した。
個人的にメッツラーを好んで使っており、今回はスポルテックＭ１を狙っていた（これまではＭＥ−Ｚ３）が通販でも前後で４万以上という事で、仕方なくピレリのドラゴンエボコルサの新品をオークションでゲットして交換した。２．８万で入手可能となれば、メッツラーとの価格は優に１万を超え、二人の子持ちにはこの差は無視できない…(^_^;。
もともとピレリとメッツラーは同系列メーカであり、ほとんどパターン違いの同じタイヤという認識なので、入手を急いだという経過もあり目をつぶる事にした（本来であれば、コルサでなく標準コンパウンドを選んでいるところ）。
ところでメッキしたリヤスプロケに面白い現象が発生した。チェーンによる負荷で僅かに接触面のメッキが浮いたのだ（画像参照）。一部接触部でメッキのはがれも発見したが、特に問題ない程度だ。
メッキは固いとは言え、密着の関係でこういう事も起こりえるだろう。
Ｍｒ．Ｔによりクリア仕上げされたシートカウルをいよいよ装着した。
これでスイングアーム、リヤスプロケ、シートカウルが光った事になるが、視覚的なバランスではやはり前方にもメッキ部が欲しい感じがある。
アンダーカウルも出来ればメッキしたいところだ（爆）。
だが（確認していないが）アンダーカウルへのメッキは難しいかもしれないと思っている。かなりぺらぺらで曲がるので、固いメッキ層がはがれやすいのではないかと想像できるからだ。これはいずれまたアイ・ワークスと相談してみようと思っているが、現状はちょっとシートカウルが浮いた格好かな（笑）。
ワンポイントとしては人目を引くのは間違いないが…。
