絶妙のコンビネーションによる懐かしくも輝かしい（悪行の(^_^;）履歴

• ＧＰＺ９００Ｒ編（井上号）
  
  
  • フロントフォーク延長アダプタ
    
    • ＺＸ１０だかのフロント回りを移植する際に首の高さを合わせると全長が１ｃｍほど足りなかったのを、フォークトップの延長キャップを製作する事によりクリア。材質はステン、工具を掛ける四角い穴はなんと放電加工だ（！）。当時のバイクはイニシャルやダンピング調整機構が無かったのでこういった事も簡単に出来た。
      
      
  • 補強フレーム焼き付け塗装
    
    • エンジンサイドとフレームを結ぶ、どっかの市販のサブフレームを黒に再塗装。元はバフ掛けにクリア塗装で結構目立つものだったが、オーナーがそれを嫌った（ちなみにタダで貰ったと言っていた）。
      
      
  • ホイールカラー加工
    • 同じくＺＸ１０用だかのホイール（幅広になる）をリヤに履かせるのに合わせてノーマルのカラーを削り込んだ。
      
      使用前　使用後（井上一郎氏）
      
      
• ＦＺＲ１０００編
  
  
  • スペシャルバーエンド
    • 　ハンドル位置が遠いと感じて８８ＮＳＲ２５０Ｒ用に交換。クランプ中央付近からバーが生えていたのでその分近くなったが、振動が増えたのでバーエンドを重量化して防振対策とした。
      　しかし重くする方向でしか解決する方法が思いつかなかったため（笑）数度の試作の後、片側７００ｇという途方も無いデカさのバーエンドと化したが、それでも手がシビレるよりはマシ、と恥ずかしげも無く使っていた。
      　実はこのハンドルバー、手前になったが位置が低く、結果として前傾具合はあまり変わらなかったと言われている（爆）。
      
      
• ＮＲ編
  
  
  • フロントブレーキホース中継パーツ
    • 純正の配管はアンダーブラケット部のセンターパイプ付き専用部品で分岐しているため、市販のメッシュホースに交換する際にはマスターから元出し２本とするのが一般的だったが、オーナーのこだわりで分岐部品を同形状で削り出し、メッシュホースの配管も純正と同じ取り回しを再現した。
      
      
  • ＮＩＳＳＩＮ６ポッドキャリパーボルトオン化
    • 制動力強化のためにブレンボ鋳鉄ローターを付けた時期もあったが満足できず、純正の４ポッドを６ポッドに変更すべくカワサキ純正部品９０ｍｍピッチのＮＩＳＳＩＮ６ポッドをベースに、なんとネジ部を肉盛り溶接してホンダピッチのキャリパーを強引に作成。世界で唯一ホンダ車へのボルトオンを実現した。外観は全く自然であるが危険な事この上ない（笑）。しかし制動力は純正ローターとの組み合わせでも十分に満足の行くものとなった。
      ちなみに純正部品として取ると当時は片側パッド付き￥２２９００。トキコの６ポッドも￥２１３００。今考えても異様な安さである。
      
      
  • キャリパーピストンアルミ化
    • 前項の６ポッドは重いのが唯一の問題点なので、当時ブレンボの特許だった（？）キャリパーピストンのアルミ化に踏み切った。Ａ７０７５材を用いて無電解ニッケルメッキ処理。これにキャリパーボルトにチタンを奢り、純正４ポッドとほぼ同じ重量を実現した。
      
      　
      
      
  • ※ ＮＲ編は旧ニフティサーブのフォーラム「ＦＫＥＮ」に詳細が投稿された。機会を見てＷｅｂ上でも発表の予定。
    
    
• ＺＸ９Ｒ（Ｂ型）編（上出号）
  
  
  • キャブレターインマニアダプタ接続部ヘリサート化
    • キャブ接続部の雌ネジ深さが少ししかなくて何度も付け外しを行なっていたらバカになりかけたとの事で、ヘリサートを入れた。
      
      
• ＴＬ１０００Ｒ編（上出号）
  
  
  • リヤスタンドフック
    • スイングアーム後端にスタンドを掛けるフックを取り付けるネジ穴だけが開いていたのでフック自体を製作した。Ａ７０７５材を使用した贅沢な一品だった（笑）。
      
      
• ＣＢＲ１１００ＸＸ編（RANちゃん号）
  
  
  • スペシャル荷掛けフック
    • この当時ホンダ車に標準的に付いていた共通の鉄製荷掛けフックは、形状が悪く結構外れやすかった。そこで頭を大きくして笠の内側を垂直にした形状でフックを新作。Ａ７０７５材を用いてネジ部はＮＣで削り出し、仕上げは無電解ニッケルメッキ、と訳のわかんないクオリティで誕生した逸品。機能的には完璧だったものの、使うのが勿体無くてオーナーは結局持ち歩いて見せびらかすに留まっている（笑）。
      
      
      
      
• ＳＴ１０００編（Ｚｓｙ号）
  
  
  • ＮＩＳＳＩＮ６ポッドキャリパーサポート
    • 左フォークにアンチノーズダイブ機構を内蔵したＳＴは、キャリパーがロータを挟む反力でノーズダイブＳＷが作動する構造となっている。これを殺さずに（つまり左右違った形状の）サポートを製作した。装着後も左右同位置にキャリパーが来るようになっている非常に凝ったもので、製作に延べ２年を費やした（２年間ずっと作っていた訳ではない(^_^;）。標準のキャリパーは片押し２ポッド。これが対向６ポッドとなった事で、車重をものともしない制動力の獲得に成功した。
      
      
  • フロントブレーキホース中継パーツその２
    • ＮＲの項で過去製作した図面をベースとするが、センターパイプ接続部の形状を変更して精度を上げてある。アルマイト色はＮＲでは赤だったが、黒色としてあくまで自然さを狙った。前述のサポートも黒色アルマイト処理としている。
      
      
      
      
  • ※ オーナーによる関連ＨＰはこちら
    
    
• ＺＸ９Ｒ（Ｃ型）編（ＫＣ号）
  
  
  • 強化ハンドルストッパー
    • Ｃ１型と呼ばれるモデルはフレームに溶接されているハンドルストッパーが非常に貧弱だ。転倒のわずかな衝撃で飛んでしまい、結果フレーム交換の全損扱いとなってしまう車両が多い。Ｃ２型からはこの厚みが倍以上になり強度アップされている。ご多聞に漏れずストッパーが飛んでしまったＫＣ号だが、上側にあるカウルステーから共締めのガイドを伸ばす構造で代替ストッパーを製作。ハンドル切れ角も同じに設定した。
      
      
• ＧＳＦ１２００編
  
  
  • リヤスプロケハブ加工
    • 水冷ＧＳＸ−Ｒ７５０の６インチホイールを使ってリヤをワイド化（ノーマルは５．５インチ。１８０→１９０サイズ）する際にチェーンラインのズレをリヤスプロケットの装着面を削り込む事で合わせた。ＡＦＡＭのスプロケは特注の黒色。同社は金色が定番だが、これもオーナーが地味好みのための必然だ。
      
      
• ＹＺＦ−Ｒ1編
  
  
  • サイドスタンドブロック加工
    • Ｒ１は猫足と評されるそのサスストロークの長さと柔らかさ、そして車重の軽さが仇となって、風が吹いただけで反対側に倒れたという話も聞く。オーナーはイニシャル弱めが好みのため常に車体が立ち気味だったのを、ブロックを加工して遠くに足（スタンド）を着くようにし、停車時の車体の傾きを稼いだ。
      
      　
      
      
  • アップバーハン化
    • トップブリッジ加工、タンク加工、エアクリーナ加工、リザーバータンクステー製作、バーエンド製作。ハンドルを上げるというより手前に引く事を主眼に実行。前傾がキツイと言われるＲ１から上体を開放し、新たな楽しみ方を開拓した。
      
      
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