押入れの片隅（バイク履歴）
- 所有していた（或いは所有中の）バイク達
- スズキハスラー５０
- 原付免許は高校１年の時に取得したが、自身のバイクを持ったのは大学に入学してから。それも叔父からのもらいものだ（笑）。
当時としても既に古く、オフ車はアップマフラーを備えつつあった時代に珍しいダウンマフラーだ。空冷２ストエンジンを無理して回すので良く焼き付いた（軽度なので正確には抱き付き）。出先でシリンダーヘッドを開けてＣＲＣを吹くのは日常茶飯事で、今では考えられない構造の単純さだ（笑）。
以降バイクを趣味とするのにこの叔父の影響は大きなものだった。楽しむ方向は違うものの、只者でなさは現時点でも遥かにワシを凌駕している。
- ヤマハＤＴ５０
- 大学１年の秋に初めて自分で買った新車。熱ダレを起こさない水冷は５０ｃｃにこそ必要と思っていた自分には嬉しいバイクだった。同じエンジンを積むロードモデルのＲＺ５０もあったが、５０ｃｃ程度では走破性を考慮するとオフ車の方が便利だろうと考えてこちらを選んだ。読み通り使い勝手はＲＺよりＤＴの方が上で、動力性能的にもほとんど同じだった。
河原を走りまくって喜んでいたが、ジャンプだけはどうしても馴染めず、以後はロード街道まっしぐら。しかしこの時学んだスライドコントロールは以降のロードライディングにおいても役に立っている。
エンジンを自分でばらしてヘッド、ピストン、ポート加工、研磨など一通りの改造を試みて最終的にはキタコ６０ｃｃキットをベースにオリジナルチューンを施し、オフ車のくせにパワーバンドが１２０００ｒｐｍ以上（タコメータなくなってから(^_^;）という実に使いにくいエンジンにしてしまい、いろいろ勉強させてもらった（いじり壊した、って事だ）。
ハスラー５０ 
ＤＴ５０
- ヤマハＲＺ２５０Ｒ（８３年式）
- 大学２年の夏に三鷹の富士重工でバイトして初めて買った中型（今じゃ死語）の中古。放置状態だけど現在も所有している。
大学１、２年の時はちょうどバリバリ伝説も始まったばかりで、その内容も同時進行の身の回りそのものという感じで、借り物のカワサキＡＲ５０改８０ｃｃで早朝から大垂水を走り回り、規制が掛かった大学３、４年では場所を奥多摩に移してＲＺで大暴れ。
結果どこも規制、規制で自由に走れる場所は無くなってしまった。何を隠そう、大きな社会問題となった大垂水、奥多摩の通行規制を引かせてしまったのは紛れも無くワシらの世代なのである（というより当事者そのもの）。
後日談だが数年の後に大垂水、奥多摩を通る機会があり、その路面のペイント、規制の看板など大変見るに辛いものだった。もちろん謙虚に反省しているが、今では懐かしい思い出となっているのも確かだ。
改造などの詳細についてはトップページからの「納屋」に詳しい。
- ヤマハＦＺＲ１０００（８８年式イギリス仕様）
- 大学卒業２年後に府中の試験場に通い８回目で限定解除、新車で購入。初めて北海道ツーリングを経験したのもこのバイクだ。
１３５馬力の輸出用足回りは前後ともイニシャル調整しか出来なかったが、国内仕様のＦＺＲ７５０（７７馬力）は更にダンピング調整が可能（リヤはリザーバータンク別体式）だった上にバネレートも低く、国内用をわざわざ入手して交換した。これは大正解だった。
ポジションに関する好みもこの頃から発生し、初めてハンドル交換にチャレンジしたがあまり満足の行く結果は得られなかった。
当時２０万以上したヨシムラニッシンのブレーキキャリパーを装着。効くような気はしたが値段ほどではなかった。
タイヤ交換前に”マックスターン”なるものを初めてやってみたが、うまく円が描けなかったばかりか溶けカスがリヤ回りに多量に付着してエラい目に。２度とやるまいと心に誓った（笑）。
ヒザ擦り中に初めて転倒。ＲＺでも砂に乗ってコケた事はあるが、勉強になる前向きな転倒（笑）はこれだけだ。
もう少しＦＺＲ時代の事を知りたい人はこちら
- ホンダＶＦＲ７５０Ｒ（ＲＣ３０国内仕様）
- 知人のＶＦＲ４００Ｒに乗る機会があり、その４００ｃｃとは思えないエンジン性能に驚いて「これが７５０ｃｃだったらどんなになるんだろう」との興味からＦＺＲを下取りにして中古を購入。期待にたがわない作りと性能で、ホンモノのレーサーとはこういう物なのかを実感した。
ただしメンテナンスもレーサーレベルが要求され（笑）そのまま乗りっ放しでは２本ピストンリングはオイルの消耗が激しく、後ろを走る仲間には読んで字のごとく煙たがられ、初めて４ストでオイルランプの点灯を経験した（笑）。
必要以上に剛性の高いフレームは路面の段差で車体を激しく跳ね、ストロークが短く最弱にしてもまだ硬い前後サスのダンピングは、路面の悪い一般道ではとても恐ろしくてフルバンクまで持って行けず、正直全く楽しめない。良くも悪くもサーキットしか走れない仕様なのだった。
輸出仕様（ヘッドライトが異様にデカい！）に乗っていた知人が事故ったので丸ごと車両を譲ってもらい、部品を移植してフルパワー化した。調子に乗ってエンジンまで換装したら、車検の時に型式が違っていて（笑）困った覚えがある。
この時代の写真は少ない
- ホンダＮＲ（９２年式国内仕様）
- 楕円（オーバル）ピストンＤＯＨＣ３２バルプＶ４エンジン（７５０ｃｃ）搭載、ホンダ技術の粋を集めたと言われるドリームマシン。全てを語るには一昼夜では足りない。ここまで来ればバイク道楽極まれり、の感がある（笑）。もちろん現在も所有している。
エンジンは他のどれとも似ていない独特のフィーリング。どこまでも伸び上がる加速感は素晴らしいの一言。苦労してフルパワー化したが、車重があるので動力性能的には最新のリッタークラスに比べるべくも無い。
しかしどの回転域においても間髪入れずに正確に湧き上がるトルクは排気量の大きさだけでは説明できない不思議な感覚がある。機会があれば一度乗ってみて損はない。
現在の走行距離は約５．３万キロ。乗り手が年を食って前傾姿勢がきつくなったので最近はめっきり距離が延びていない（笑）。所有しているＲ１のように何も考えずにアップハン化してしまえばもっと気軽に引き出して乗り回すと思うが、それをするにはさすがに畏れ多過ぎる（爆）。
月刊ＭＣ（モーターサイクリスト）誌９３年１月号にて紹介されたほか、別冊ＭＣ誌９４年３月号掲載の座談会に出席している。
改造などの詳細についてはトップページからの「軒下」に詳しい。
- スズキＧＳＦ１２００（９５年式）
- 試乗車があったので乗ってみてイッパツでやられた（笑）。１速で簡単にウィリーしてしまう瞬発力！前傾がだいぶきつくなってきていた自分には楽な姿勢で圧倒的なトルクを堪能できるこのバイクは久しぶりに購入意欲をそそられる存在だった。
従来、運輸省（現：国土交通省）は「フル加速で簡単に前輪が浮いてしまうようなバイクは（設計不良なので）認可しない（注１）」と言われていたので、その反体制的な（？）部分にも魅力を感じた。
当時ＲＣ３０、ＮＲと所有していたがどちらも似た類の車両であり、一般道で楽しめるという意味でＮＲにばかり乗っていたので、思い切ってＲＣ３０を下取りに出してＧＳＦの新車を購入。
これはストック状態で前ブレーキの効きに満足した初めてのバイクで、ホースすら交換の必要を感じなかった。
１８０→２６０キロメータに交換したり、純正流用でリヤホイールを５．５→６インチ化して１９０タイヤを入れたりしたが、詳細は旧ニフティサーブのフォーラム「ＦＫＥＮ」に投稿された内容を元にＷｅｂ上でも公開予定。
別冊ＭＣ誌９６年２月号掲載の座談会にこちらも出席した。
注１） ＲＺ３５０の販売時に輸出仕様が４７馬力に対し国内仕様が４５馬力に抑えられたのはこのためと言われている（？）。
- ヤマハＹＺＦ−Ｒ１（９９年式）
- 横浜在住の花園氏所有のＲ１（９８年式青）を伊豆は亀石峠にて試乗させて頂き、こちらもイッパツでやられた（笑）。ＧＳＦ以上のイッパツ度合いで（なんじゃそりゃ）、車体の軽さがこれほどまでに全ての運動性能を引き上げるのかと驚嘆した。
時期的には半年ほどズレたがＧＳＦを売却して購入に備え、９９年３月に新車が納車。現在もアップハン化されて主力バイクとして活躍中。
五感にズドンと来る圧倒的な動力性能は有無を言わさぬ迫力がある。使える人間にはたまらないオモチャだ。
現在ではかなり知られている、９９年式以前の速度計のオド・トリップメータのマイル表示をキロ表示に切り替える方法を調べて、インターネット上に初めて公開したのはワシである。
当時参加していたＹＺＦ−ＭＬというメーリングリスト中にて配信したが、それを元に個人ＨＰにて記事を掲載されている方を散見するので目にした事のある人もいるだろう。
同様に、純正流用（ＸＪＲ）のハザード付き左ＳＷボックスを付けた場合に、ウィンカーインジケータが灯かないのに対処した配線方法なども調べて公開している。
なおＮＲ、ＧＳＦに続きこのバイクでも別冊ＭＣ誌９９年１０月号掲載の座談会に出席している。この時には前出の花園氏も同席した。Ｒ１開発責任者である三輪邦彦氏からも直接貴重な話を伺う事が出来た。
改造などの詳細についてはトップページからの「ＵＰ１の部屋」に詳しい。
- ツーリングレポート
- 北海道その１
- 初めての北海道行きはＦＺＲ１０００にて。たまたま暑い年だったらしく旭川でも３９℃を記録するなど「ほんとにここは北海道か」という叫びを連発（笑）。地平線まで立つ陽炎もすごかったが、アスファルトが本州に比べて柔らかいらしく、路肩に停めるとサイドスタンドがめり込んで何度もバイクが自分で倒れそうになっていた（笑）。
同行は吉川芳文氏（ＣＢＲ４００ＲＲ、ん？）、高田英浩氏（ＧＳＸ−Ｒ２５０、ん？）。
- 北海道その２
- ＮＲの納車を見越して９２年７月に北海道行きを計画したが、車両が間に合わず（結局８月納車）どうしようかと思ったところ、当時ショップ「モトウィズ」の店長だった小林英昭氏が、所有のアフリカツイン（７５０ｃｃ）を貸すからそれで回って来いと言ってくれた。
オフロード車の頂点を極めたお化けバイクで、他人に試乗させるだけでも勇気が要るだろうに、北海道まで貸す方も貸す方だが借りる方も借りる方か（爆）。その信用に感謝し、先に納品されていたＮＲ専用のタンクバッグだけはきちんと持って（最北端到達は７月２６日）、恐縮しながら北海道に旅立ったのであった。
しかし冷静に考えてみると、アフリカツインで北海道ツーリングが出来るような恵まれたライダーがそうそういる訳ではない。期せずして大変貴重な経験をさせていただいた小林氏には今もって感謝している。
同行は下平賢氏（ＸＲ６００Ｒ）。
- 四国高松その１
- ９２年１０月、大学時代からの友人、井上氏に招かれて初めてＮＲで四国に（瀬戸大橋を使った）。高知で一泊して四国を約半周するルートを軽く流したが、道路事情が良く、走って楽しい道である事が印象的だった。その後に渡った小豆島では一層その思いを強くし、数年に渡って５月のゴールデンウィークは高松・小豆島で走り込みを行なうなど、この旅が後に与えた影響は大きい。
- 北海道その３
- ９３年８月、今度は本当にＮＲで北海道だ。前年に持って行った専用タンクバッグも今回はきちんと装着された状態だ（笑）。日本最北端に初めて到達したＮＲと言われている（８月２日）。函館−稚内を１日で走り（地元の人が言うには無謀）マイクロロンの定着も行なった。
しかし荷物が積めず前傾姿勢もきつく、つくづく旅には向かないバイクであり、この時の思い出は？と聞かれると「灰色の道路（視線が下がってるんだな）」と答えるしかなかった（笑）。
同行は伊東秀俊氏（ＣＢ１０００ＳＦ）。ほとんどの荷物を持って頂き（爆）感謝している。
- 四国高松・小豆島その他
- ミニバイクレース
- ９０年には地元で行なわれているミニバイクレース（主に耐久）に参戦。成績に見るべきところはなかったが徹底的にヒザ擦りの感触を体に叩き込めたのは大きかった。
ただこの年の暮れ近くに、練習中の左コーナーでハイサイドを喫して大転倒、右肩靭帯のほとんどを切断して６時間にも及ぶ手術を受けるハメに（笑）。これを機にミニバイクレースの世界からは遠ざかる事になる。
この時にアタマを強打したためか、その後ＮＲの購入を始めとして更なる暴走が加速するのであった（笑）。
- サーキット体験走行
- 大学時代に筑波サーキットのライセンスを取得したがほとんど使わないまま切らせてしまった。他に走った事のあるサーキットは、ＳＵＧＯ、ＴＩサーキット英田くらい。
余談だがやはり一番多く走るのは地元の峠だ（だがそれほど馬鹿にしたものでもなく、飯田下伊那近辺は、バイクメーカーが集まっている浜松から近いので、よくテスト車両が走っている。実際、Ｒ１の仕上げテストにもここを使った、と開発者である三輪氏の証言がある。"峠のカリスマ"ならではの逸話だ）。
- ＴＩサーキット英田
左：倉田祥司氏、右：井上一郎氏
- パワーチェック
- ＲＺ２５０Ｒ（改３５０ｃｃ）
- グラフを見た途端に覗き込んで、しかも「これ、ただ３５０ｃｃ載せただけじゃないでしょ」とドク須田のメカに言わしめたエンジン。完全個人チューン（面研とクランクの組み直しはさすがに業者に出したが、ポート加工、研磨、ピストン・コンロッドバランス取りからセッティングまで手作業）でこの結果は嬉しかった。過去ＤＴ５０をイジり壊した経験を一気に昇華させた集大成だ（笑）。
ノーマル５５馬力に対し後輪で６０馬力近く出ており、エンジン換算では軽く７０馬力をオーバー。「（グラフから）まだ回ってパワーが出そうだが（壊れると）コワイのでやめた」とは測定担当の弁。
中速重視のイノウエ（井上自動車用品製作所）チャンバーの性能がかなり優秀なこともあり、実際に乗ってもトルクの谷を全く感じず「４ストみたい」と感想が出るほどのフラットトルク＆ハイパワーだ。ブレーキを強化した程度の車体なのでバランス的に完全にパワーが勝っており、１速フル加速で前輪が宙を舞う。
- ＶＦＲ７５０Ｒ
- エンジン内部のメンテまで手が回らず、ほとんど乗りっ放しでオイル上がりが激しかったが、輸出用の部品を組み込んでこの結果はそこそこか。輸出車は１１２馬力。
- ＮＲ
- 国内仕様の状態ではキレイに７７馬力程度。輸出車と同等の部品を組み込んで後輪で１００馬力をクリアしているが思ったほどのパワーではない。輸出車は公称１３０馬力。
別冊ＭＣ誌の座談会の時に持参して開発者の方に見てもらったが「このグラフの１２０００辺りのフラットポイントがもう少し盛り上がるはず」と出力が確かに少し低いようだ。
インジェクションのマップも読み込んであるので、いずれ燃調にも挑戦したいと思っている。出力カーブ自体は想定されたものであるようなので、それで好転する事を期待している。
- ＧＳＦ１２００
- カタログ値９７馬力は大ウソで後輪でも軽く１００馬力を突破する。ベースが１４５馬力まで出ている上に１２００ｃｃもある油冷ユニットなので押さえ込むのに苦労しているようだ（笑）。よくＧＳＦ用の市販マフラーは「３０馬力以上アップ！」などと謳っているが騙されちゃイカン、もともとかなり出ているのだ（笑）。
- ＣＢＸ１０００（番外編）
- ８１年式。Ｍｒ．Ｔの愛車だ。製造後２０年以上経つとは思えない出力特性の素晴らしさであり、絶対値も申し分無い。カタログ値は１００馬力。
- ＹＺＦ−Ｒ１
- ノーマルはスムーズな特性を持つ。後輪で１２５〜１３０馬力が普通のようだ。機会を見てスリップオンマフラーの交換による出力差を測定する事になっている。
- 年賀状に使用
- 競争するってコトに思うバイクの楽しみ方