01985/02002 PXF00367 松澤　勇治 チューニングですか(^^;（長文）

( 4) 95/04/24 01:19 01970へのコメント

　わがさん、どうも。
　ＮＲをいじったのは、元々そのテの情報が少なかったとか、いじるショップとか流用できる部品がなかったとかだからです。
　何がなんでもいじりたかったのではありません(^^;。
　電装関連だって「待ってました」状態で臨んだのではなく「ああ、今の会社で良かった(^^;」というすがる様な気持ちだったのです。

　幸いにしてＧＳＦの場合はチューンパーツがＧＳＸ−Ｒ系のものが出揃ってるし、ＲＯＭといったって点火ユニット内に持ってるだけでしょうし、ＧＳＦならそのユニットを売るショップもいるかと思います。
　そういう意味では部品を買って来てくっつける事に関しては気楽です。
　しかし今のところは考えている最中で、具体的に何をしようという計画すらないです。

　このバイクの特徴は、大排気量の能力を全て低中速に振ったところにあります。
いろいろなイジり方が考えられますが、高回転高出力化しても、多分自分が今感じている面白さの延長線上にはいかないだろう、という思いがあるのです。
　ですからイジるなら、パワーをハッキリ「全体」に上乗せするか、或は更に低中速を盛るか(^^;、と思っています。
　よ〜するに今まで自分が考えて来た「チューン」とは違う方向ですので、どうやったらいいか戸惑っているという事です(^^;。

　初めＧＳＦに乗ってみて、クラス標準より２０キロの軽さと、その思い切り低中速に振った特性が発揮する動力性能が、特にそのエンジン特性に関して「もしかしたらこれは『ホンダ』がやって然るべき内容だったのでは」と思ったのも事実です。
　CBR900RR でホンダは 「軽さ」を最優先させて動力性能を飛躍的に向上させるアプローチを行なったですが、それはエンジンもひっくるめた軽さの追求でした。
その結果、900cc というある意味で中途半端な排気量クラスとなってしまったのですが、実はこのエンジン、結構ロングストロークで、中低速を太らせているのです（レッドゾーンは確か 10500rpm ぐらいで、今日び２ストだってこれ以上回るぞ(^^;）。
　とは言えホンダに出来たのはここまででした。なぜならホンダは「高回転高出力」が基本のエンジン造りをする会社だったからです(^^;。
　現在のホンダほどになれば「おおし、ほんじゃイッパツ吸排気効率の高いところを低中速に振ったヤツでも作ってみるべか」も有り得たのでは、という思いが「ホンダがやって然るべき」と言わせたのですが、そこまで自由な社風にはなってなかったという事か(^^;？。単にスズキに先を越されただけか？

　ワタシ個人の読みとしては、スズキは多分「ホンダはエンジン特性を極端に低中速には振れない、そこでの動力性能は軽さでカバーか」とやっぱり同じように考え「軽いコトはいただいて、ほんぢゃウチは、フルスケール（最大排気量クラス）で極端にそれやっちまえ(^^;」と思ったのではないでしょうか。
　92年に 900RR が出た時、軽さが引き出すその動力性能の高さに、スズキは大ショックではなかったかと思います。
　３年経って、スズキは出すバイクみんなオニのように軽くしました。
　ホントにビックリしたのですが、ＧＳＦはクラス比で約−２０キロ、バンディットも 400、 250 ともに大幅軽量化で、特に 250 なんて前モデル比１０キロも軽くしています。
　250で１０キロも軽くするなんて、一体何処を落としたんだっての。
　ホンダでは 「軽さ」を全面に押し出したモデルは 900RR だけが飛び出て目立ってますが、スズキはそれを３年経って全車に浸透させたって事でしょうか。
　「軽さは七難隠す」という言葉があるそうです。スズキがそう思ってやったかどうかは定かでないですが(^^;。

　まあ「読み」の部分は勝手な想像ですが、実際ＧＳＦに乗ってみてそんな事を連想させます。是非、やるなら長所を伸ばすチューンをしたいと思っています。
　最後ですが、長文になり失礼しました。←ｱﾔﾏﾘｬｲｲｯﾃﾓﾝｼﾞｬﾅｲｶﾞm(__)m。

p.s.ウイリーはリフト状態でまだ２速に入りません(^^;

PXF00367/RC40(NR) 松澤 勇治（長野県飯田市）